Из Оснабрюка я без приключений вернулся в Англию. Ла-Манш перелетал спокойно, на высоте 50 футов - жаль, что мой бывший напарник Джо Кинг этого не видел.
Глава восьмая
СТАРТ
В Англию я вернулся 20 ноября, и теперь мне предстоял месяц волнений, труда, неопределенности и страха. Кажется, с такого состояния неминуемо начинаются все мои большие приключения, и в конце концов все сводится к вопросу: "Я стартую или я не стартую?"
Из 400 фунтов, присланных Джеффри, половину я уже истратил. С деньгами пришла телеграмма: "Советую продать самолет. Разоримся, когда придется спасать тебя в малайских джунглях. Больше денег не жди".
Мне предстояло лететь через Египет, Ирак, Персию, Индию, Тимор, Голландскую Ист-Индию и так далее, и отказ хотя бы в одном разрешении губил весь полет. Компания "Шелл" согласилась обеспечить меня бензином на всем пути по 2 шиллинга 6 пенсов за галлон, но им нужно точно знать мой маршрут. Для примера: в Северную территорию (Австралия) бензин доставляли на верб людах. Трудно было выяснить, какие из аэродромов Ист-Индии действуют, а какие нет. Я собрал все свои карты и разрезал их для удобства на отдельные полосы. Их общая длина превысила 70 футов.
Немалого труда стоило получить разрешение на полет вдоль северного побережья Африки от Бенгази до Тобрука - этом районе арабы восстали против итальянцев, и появляться там сейчас было небезопасно. С какими только запретами и препятствиями я не столкнулся, готовясь к полету! Но нет худа без добра - они отвлекали от главной тревоги: достаточно ли у меня летного опыта для подобной экспедиции? Я хотел побить рекорд Хинклера. Ему удалось долететь от Лондона до Дарвина в Австралии за 15 с половиной дней. Длина маршрута 12 тысяч миль, значит, в среднем он делал 750 миль в день. Пытаться побить результат Хинклера всего на несколько часов особого смысла не имело, поэтому я постарался разбить всю дистанцию на 500-мильные этапы и решил, что буду стараться делать в день по два этапа. Для этого потребовалось бы ежедневно проводить в воздухе по 12 с половиной часов, а в середине дня садиться и заправляться каждый раз, скорее всего, в новой стране.
Чтобы успеть засветло закончить дневной перелет, мне каждое утро надо было стартовать очень рано, в темноте, около 2 часов ночи. Поэтому с помощью Министерства авиации пришлось обратиться в разные страны за разрешением на полет ночью без навигационных огней. Оборудовать аэроплан класса "Мот" навигационными огнями (а они в то время были только одного типа) означало бы примерно то же, что снабдить 5-тонную яхту якорем для большого парохода.
В день перед стартом 19 декабря работы было хоть отбавляй. Я слетал в "Де Хэвилленд" (авиационная компания; создана в 1920 году), где мне поставили "фонарь" на передний кокпит - легко открывающийся, чтобы я мог в случае необходимости быстро выбросить наружу свою резиновую лодку. Кроме того, по моей просьбе прорезали отверстие в спинке переднего сиденья, и я теперь мог, не вставая, доставать еду. Собрал и сложил все продукты и все снаряжение. Сделал последние телефонные звонки по поводу разрешений. Уже в темноте я полетел из Бруклендза на аэродром Кройдон, где должен был пройти таможенные и другие формальности. В Кройдоне чиновник Министерства авиации немедленно набросился на меня с критикой почему я летаю без навигационных огней. Опять бумаги, разрешения, объяснения.
Залил бензин и масло, прошел таможню, привел в порядок документы бортовой журнал, летные права, паспорт с визами 17 стран - и был готов к старту. У ангара какой-то незнакомый человек вдруг спросил меня:
- А вы не Чичестер? Помню, как вы прилетели в Ливерпуль на новой машине без компаса и с какой-то смехотворной самодельной картой.
Я вспомнил его, мы действительно встречались; у него тоже был свой аэроплан. Он поинтересовался, летал ли я еще куда-нибудь после Ливерпуля?
- Да, летал, - ответил я, - по всей Европе.
- Что вы говорите! Но вы же, кажется, совсем недавно получили права? Уж не собираетесь ли вы теперь лететь домой, в Новую Зеландию?
- Честно говоря, собираюсь.
Я не очень распространялся о своих планах, боясь насмешек, и вообще чтобы не сглазить.
- Вы шутите! - воскликнул мой знакомый. - Когда же вы вылетаете?
- Через шесть часов.
Он не нашелся что сказать.
Я надеялся пообедать спокойно - не тут-то было. Во время обеда меня позвали к телефону. "Все, конец! - подумал я и мгновенно покрылся холодным потом. - Сейчас скажут, что я не могу лететь". Звонили из метеорологического ведомства - сообщить, что в некоторых районах Голландской Ист-Индии наводнение и мне не удастся там приземлиться. Переведя дух, я вернулся к столу, Голландской Ист-Индии пока можно было не беспокоиться.
Я встал в 1.30 и проглотил ночной завтрак, классический английский яичницу с ветчиной. В 3.15 я взлетел, Разбег получился долгим, аэроплан ужасно трясло - из-за того, думал я, что взлетаю - впервые - с полной загрузкой. На самом же деле, как потом выяснилось, твердая, замерзшая земля разорвала покрышку одного из колес. Оторвавшись от земли, я почувствовал небывалый трепет - лечу в Австралию! Голубоватое пламя вырывалось из четырех выхлопных труб на фоне ночного неба. Вначале я рыскал - мне впервые приходилось вести аэроплан по курсу в ночное время. К счастью, светила луна, и я стал различать внизу контуры полей - по широким полосам инея на подветренной стороне изгородей. Мне все время приходилось выравнивать аэроплан и приводить его к курсу - приборов для ночного полета у меня не было, а линия горизонта едва угадывалась. Я стал пытаться учитывать дрейф - прежде у меня не хватало времени попрактиковаться в этом.
Побережье кончилось, теперь подо мной зияла чернота, это добавляло волнения. Слой облаков отрезал меня от лунного света, горизонт исчез совершенно. Я видел только слабый отблеск на воде прямо под аэропланом. Я надеялся, что по альтиметру смогу более или менее держать высоту, но, взглянув на него, увидел, что шкала крутится без остановки. Оставался единственный ориентир - едва различимый участок воды под "Джипси Мот". Я видел волны и раздумывал: большие они или маленькие? Это могло дать мне представление о высоте полета.
Я надеялся пересечь Ла-Манш минут за пятнадцать, но спустя три четверти часа был все еще над водой и решил, что заблудился. Но, повторяю, это был мой первый ночной полет без внешних ориентиров, и я все напутал с навигацией. Преувеличил дрейф и думал, что пересек южное побережье в районе Фолкстона.
Не увидев Франции в намеченное время, я решил, что лечу, наверное, в Северное море. Будь у меня возможность посмотреть карту и воспользоваться линейкой с транспортиром, я бы быстро понял, что случилось. Но освещения в кокпите не было, а разбираться с картой при свете фонарика и отвлекаться от полета мне не хотелось. В конце концов я заключил, что не мог сбиться с курса настолько, чтобы оказаться в Северном море, а значит, лечу на юг по направлению к Дьеппу.
Я уже час летел над водой, когда впереди стали просматриваться наконец высокие беловатые обрывы. Пошел вдоль этого еле различимого обрамления; чтобы сориентироваться по компасу, мне нужно было найти прямой отрезок берега длиной хотя бы миль пять. Такой участок нашелся; взяв азимут, я определил, что нахожусь, вероятно, к северо-востоку от Дьеппа. Я вычислил новый курс на Париж, прибавив 10 градусов на дрейф. Но ветер стих совершенно, и я пролетел западнее Парижа. Небо стало сереть, угрюмый зимний рассвет принес холод, все тело ныло, и отчаянно хотелось спать. Я отметил свое положение на карте и вычислил курс на Лион. Рассвело, земля внизу была белой, каналы и водоемы покрыты льдом, над домами уютно поднимались дымки. Пробыв в воздухе 7 с половиной часов, я приземлился в Лионе. Сел, в общем, хорошо, но перед самой остановкой машину чуть не развернуло из-за порванной покрышки. Я пробежал в своих тяжелых сапогах до ближайшего кафе и с удовольствием съел громадную порцию омлета и выпил бутылку красного вина. Покрышку заменили, и спустя 45 минут опять был в воздухе.
Впереди возвышались Альпы. Нагруженный аэроплан медленно набирал высоту, и казалось, прошла вечность, прежде чем удалось подняться на !0 тысяч футов. Я то и дело смотрел на часы: успею ли засветло долететь до Пизы? Вершину Кенис Кол пролетел с хорошим запасом высоты - 3 тысячи футов. Над Альпами, к счастью, было спокойно. Теперь - сравнительно быстрый пологий спуск к Турину, весьма приятный после тяжелого, нудного подъема. Все шло хорошо, пока близ Генуи я не попал в болтанку. Машину швыряло во все стороны, и меня при этом обдавало бензином из топливного бака. Я попытался было пойти над морем, но там оказалось еще хуже.
Стало жутко: вдруг крылья не выдержат? На полном газу рванулся обратно к берегу и стал круто набирать высоту. Свирепые вихри продолжали играть моей машиной, и мне едва-едва удалось благополучно миновать горный хребет, после чего полетел над долиной. Я все еще пытался забраться выше, чтобы выйти из болтанки, но каждый раз очередной яростный воздушный поток бросал меня обратно. Я весь взмок, как бегун на длинной дистанции.
