требованиям. В 1933 году фирма «Гудиер» изготовила первый дирижабль ТС-13 новой серии. В 1934 году компания «Эйр Крузер Инк.» поставила оболочку, а фирма «Меркюри» — гондолу дирижабля ТС-14.
Оба дирижабля во многом были очень похожи. Имели по 2 мотора Пратт и Уитни «Уосп» по 375 л. с., оснащенные эффективными глушителями. При этом воздушные трехлопастные винты с целью снижения шума делались малооборотными и большого диаметра. Экипаж из восьми человек (три пилота, два механика, штурман, радист и бомбардир) размещался в довольно большой гондоле, имеющей бомбоотсек. По бокам гондолы крепились колеса шасси, необходимые для передвижения дирижабля по земле. Из гондолы можно было спустить наблюдательную корзину на трехсотметровом тросе. Радиус действия радиопередатчика — 4800 км. Интересной была конструкция хвостового оперения, состоявшего из пяти плоскостей — верхняя вертикальная работала как киль, горизонтальные оснащались рулями высоты и две нижние наклонные имели руль направления. Оба последних дирижабля серии «ТС» развивали скорость 100 км/ч и могли находиться в воздухе 30 часов.
Армейская карьера этих дирижаблей оказалась недолгой. Весной 1937 года армия решила избавиться от воздухоплавания, и 1 июня 1937 года вышел приказ о передаче флоту всей воздухоплавательной деятельности, включая экипажи, наземный персонал и оборудование. Вместе с ТС-13 и ТС-14 флоту достались также ТС-10 и ТС-11, которые были в таком плачевном техническом состоянии, что их вскоре списали. Флот начал использовать ТС-14 в 1938 году, а ТС-13 только в 1940 году, так как необходимо было изготовить для него новую оболочку. Оба воздушных корабля активно применялись до 1943 года с аэродрома Моффет Филд (Саннивейл) для патрулирования побережья.
Флот постоянно испытывал недостаток в финансировании воздухоплавательной программы, и долгое время единственным для моряков способом оказать влияние на развитие дирижаблей мягкого типа было экспериментальное строительство, да и то только тогда, когда на это находились деньги. Одним из таких экспериментальных дирижаблей стал единичный цельнометаллический «блимп» ZMC-2. В 1921 году Ральф Апсон принял решение о постройке такого дирижабля, для чего основал в Детройте фирму «Эйкрафт Девелопмент Ко.». Идея Апсона состояла в том, чтобы заменить мягкую оболочку из прорезиненной ткани тонкостенной яйцевидной оболочкой, изготовленной из дюралевых пластин толщиной 0,2 мм с потайной клепкой и легкой внутренней проволочной арматурой. Апсон назвал свою конструкцию «металклад» и прилагал все усилия к ее широкому внедрению. Флот нашел средства для изготовления цельнометаллического дирижабля в рамках пятилетнего плана развития, о чем мы уже рассказывали ранее. В августе 1926 года фирме был выдан заказ на изготовление, и через 3 года в августе 1929-го с аэродрома Гроссе Иле впервые в воздух поднялся ZMC-2. Для его строительства необходимо было установить 3 миллиона заклепок, поэтому фирме пришлось разработать и срочно изготовить прежде всего автоматическую клепальную машину, способную установить 5000 заклепок в минуту. Оболочка объемом 5660 куб. м состояла из двух баллонетов, выдерживающих давление подъемного газа. На оболочке имелось восемь парно расположенных управляемых плоскостей, а под оболочкой снаружи — цельнометаллическая гондола с двумя моторами Райт «Уирлвинд» J-5 мощностью по 220 л. с., размещенных на боковых поверхностях гондолы. ZMC-2 развивал максимальную скорость в 112 км/ч.
В период, когда американское воздухоплавание переживало мрачное время неудач, появление ZMC-2 стало единственным, но зато надежным доказательством того, что и дирижабль может быть безопасным средством передвижения. Конструкция «металклад» зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Дирижабль за десять лет своей активной и безаварийной эксплуатации (с октября 1929 по октябрь 1939 года) совершил 752 полета, в том числе и при неблагоприятных погодных условиях, и налетал за это время 2256 часов. После исключения с летной службы еще два года хранился в ангаре и только летом 1941 года пошел на слом.
Проект «металклад» все-таки был очень дорогостоящим из-за применения дефицитного алюминия — это обстоятельство и явилось основным препятствием к его широкому распространению. Фирма «Металклад Эйршип Ко.» (позднее переименованная в «Эйкрафт Девелопмент Ко.») в начале 30-х годов стремилась навязать флоту проект большого дирижабля аналогичного по классу «Акрону», но он не был принят.
Очередным экспериментальным мягким дирижаблем американского флота стал К-1, разработанный в 1929 году. Оболочка объемом 8950 куб. м имела так называемую внутреннюю установку гондолы, которая апробировалась перед этим в серии гражданских дирижаблей «Гудиер». Места для навески тросов гондолы были нашиты и вулканизированы на внутренней поверхности оболочки, а также устроены так, что нагрузка от гондолы распределялась на большую часть оболочки, в том числе и на ее верхнюю часть. В нижней части оболочки был сделан горизонтальный трубчатый киль, который армировал ее и облегчал подвеску кабины, что было с точки зрения аэродинамики и прочности очень выгодно. Наличие такого киля, хоть и небольшого, определяло тип этого новейшего дирижабля между полужестким и мягким. Но все же чаще считают тип этого дирижабля мягким, поэтому и мы не будем нарушать традиций.
По обеим сторонам гондолы располагались двигатели «Райт» мощностью 330 л. с. Гондола, рассчитанная на десять человек экипажа, была достаточно комфортна, для отдыха между сменами имелись спальные места — ведь дирижабль был рассчитан на полет продолжительностью более 30 часов. Особенностью К-1 являлась экспериментальная двигательная система, которая разрабатывалась специально для этого дирижабля. Моторы работали не на бензине, а на газообразном топливе, которое размещалось под давлением в баллонах объемом 1470 куб. м. Эта идея была не нова и впервые применена Германией в конструкции цеппелина LZ-127 «Граф Цеппелин». Основной целью такого технического решения была экономия гелия, так как расходуемый моторами газ легко замещался в соответствующем соотношении в топливном баллоне воздухом, поэтому вес дирижабля в течение всего полета оставался постоянным и не было необходимости выпускать излишек подъемного газа. За время всей службы К-1 показал просто выдающуюся надежность, совершив большое количество многочасовых патрульных полетов. Первый вылет состоялся в октябре 1931 года, а последний — в сентябре 1940 года. После этого еще целый год он использовался для испытаний якорных устройств и был разобран в октябре 1941 года. К-1 убедительно доказал перспективность развития дирижаблей в этом направлении.
В 1935 году в распоряжении флота имелось совсем немного боеготовых дирижаблей. Так как в то время армейское воздухоплавание переживало не лучшие времена, флот был вынужден сам заботиться о себе. Первым был куплен «Дефендер» из так называемого «Гудиер Флит», флотилии гражданских мягких дирижаблей фирмы «Гудиер», используемых для воздушной рекламы, обучения и туристических полетов. «Дефендер», флагман этой флотилии, был изготовлен в 1929 году, имел внутреннюю подвесную систему и гондолу, поджатую к нижней части оболочки.
Объем оболочки дирижабля, получившего флотское обозначение G-1, был равен 5130 куб. м, по бокам гондолы были установлены
