Подводная лодка "Сиг" совершила громадный переход почти по всему Балтийскому морю тоже без особых инцидентов. В общем этот год показал, что, даже при ограниченном числе подводных лодок, подводное плавание у нас стало уже на твердую ногу и подводные лодки заняли свое место наряду с надводными судами. Многие, видевшие плавание лодок, совершенно переменили свой взгляд относительно бесполезности или ничтожества подводной лодки сравнительно с надводными миноносцами и пришли к заключению, что подводная лодка давно уже вышла из стадии опыта.
Переходя к личному составу лодок, следует сказать, что он должен быть поставлен в несколько другие рамки, чем личный состав всякого надводного корабля. Ввиду того, что совместного действия под водой нескольких лодок нельзя ожидать, так как лодки друг друга не видят, и лодки только могут быть высланы отрядом для известной цели по заранее выработанному плану и в известное место, с погружением же они делаются вполне самостоятельными. Значит, командир лодки должен обладать инициативой в полной мере. Это тем более важно, что вся система воспитания у нас во флоте сводится к тому, чтобы убить эту инициативу и не дать возможности развиться этому качеству, так необходимому для военнослужащих. Что же касается нижних чинов, то, так как каждый матрос на подводной лодке является лицом на счету и несущим вполне ответственные обязанности, приходится требовать и от него того же качества, конечно, в известной мере.
Вторым качеством, необходимым для командира лодки, является самостоятельность. Я отделяю самостоятельность от инициативы в том смысле, что инициатива подразумевает лишь возникновение и развитие известных вопросов. Но командиру лодки должно быть предоставлено и от него должно требовать, чтобы он принимал решения самостоятельные, иногда несогласные с заранее полученными приказаниями.
Следующим требованием является решительность, так как промедления в решениях являются по последствиям более важными на тихоходных подводных лодках, чем на более быстроходных надводных судах. Всякая атака требует известного процесса творчества. Это качество безусловно индивидуально и так необходимо, что я о нем не буду распространяться, но при выборе командиров необходимо его иметь в виду.
Знание дела особенно важно в нижних чинах, которые теперь при краткости службы не успевают войти в курс его, поэтому мне кажется, что подводное плавание до тех пор не будет стоять на достаточной высоте, пока команда не будет почти вся состоять из сверхсрочнослужащих нижних чинов. Пока же не делают ничего, чтобы их задержать на службе.
Для командира подводной лодки требуется, кроме знания лодки, нечто особенное, что некоторые называют философией подводного плавания, а именно: умение пользоваться всеми преимуществами, даваемыми тем типом, которым он командует, и вместе с тем уничтожение, по возможности, недостатков своего типа посредством особой комбинации своих действий. Про наш личный состав можно сказать, что офицеры вообще скорее ближе к идеалу, зато нижние чины, при полном непоощрении к сверхсрочной службе, очень неважны в смысле знаний.
Вопрос гигиены в деле подводного плавания стоит пока на довольно низкой ступени развития и внимания не привлекает, хотя этот вопрос при частых отравлениях бензиновыми газами должен был бы быть разработан более основательно. Конечно, люди, поступающие на подводные лодки, подвергаются особым осмотрам и выбираются с некоторой осмотрительностью, но в дальнейшей службе никаким особым рамкам жизни не подвергаются.
* * *
Служба на подводных лодках соответственно гораздо опаснее в мирное время, чем в военное. Это лучше всего видно из табелей гибели лодок за прошлые годы, когда в мирное время, при ничтожном количестве лодок, за 1904, 1905 и 1906 гг. зарегистрировано около 90 человек, погибших на подводных лодках и около 15 раненых. Самой ужасной является гибель английской лодки a1, погибшей под английским пароходом, который сорвал ей крышку с рубки. Затем гибель лодки "Дельфин", погружавшейся на Неве в ненормальных условиях, благодаря усиленному почти в три раза комплекту команды, во время приучения людей к погружению, причем случайно в открытую еще крышку люка брызнула вода, что вызвало панику, и, вместо того чтобы крышки закрыть, они были еще более открыты,- и лодка погибла. От незакрытой же крышки погибла лодка "Фарфадэ", причем люди, когда лодка была поднята, были еще живы, но, лишь вследствие лопнувших талей, лодка погрузилась снова на дно, причем люди погибли, будучи обварены кислотой из аккумуляторов. Лодка Ад погибла вследствие того, что, после всплытия и продувания части цистерн, нетерпеливый командир дал полный ход, и от случайного наклона и малой плавучести вода начала вливаться в люк, и лодка пошла на дно. В 1906 году погибла лодка "Лютэн", при не вполне еще точно выяснившихся обстоятельствах, но во всяком случае непосредственной причиной был разрыв цистерны. Самое вероятное - это то, что в один из забортных клапанов, или клинкетов, попал камень, вследствие чего клинкет, или клапан, не закрывался до места, а так как не все цистерны строятся с расчетом выдерживать максимальное давление, на которое рассчитана сама лодка, потому что построить такие цистерны было бы слишком дорого и лодка была бы слишком тяжела, то часть цистерн рассчитана на очень малое давление; поэтому если лодка попала на глубину, превышающую по своему давлению крепость цистерны, то вода выдавила ее и наполнила лодку. Причем выяснились следующие подробности: как лодка "Фарфадэ", так и лодка "Лютэн" принадлежат, кажется, к единственным типам лодок, имеющим водонепроницаемые отделения. В обоих случаях отделения не спасли лодку от гибели и, быть может, содействовали ей, а поэтому мое утверждение, сделанное два года тому назад, относительно неприменимости водонепроницаемых отделений для подводных лодок на практике получило подтверждение; вторая подробность заключается в том, что на лодке "Лютэн" имелся отцепляемый свинцовый груз; этот груз уже в доке пришлось отбивать молотами, так как он не отцеплялся,- вероятно, лодка перед тем ударилась о грунт, груз деформировался и в нужный момент оказался заклиненным.
Этот случай показывает, что действительно совершенство конструкции, о чем я раньше тоже говорил, является более надежным средством для спасения лодки, чем отцепляемый, бесполезный в обычное время, груз. Кроме этих случаев гибели лодок вместе с людьми, происходила масса случаев, очень близких к гибели, из них два: столкновение подводной лодки "Бонит" с броненосцем "Суфрэн" и столкновение английской лодки А8 с пароходом "Кот" являются самыми любопытными. Так, подводная лодка "Бонит" находилась под водою на глубине двадцати метров и занимала тот район, который был поручен ее защите. Эскадра приближалась к месту ее стоянки, и в то время, когда лодка поднималась, чтобы осмотреться перископом, командир лодки заметил темный силуэт броненосца, идущего прямо на лодку и находившегося от нее уже в 10 сажен. Он скомандовал погружаться, но лодка не успела этого сделать и ударилась в борт броненосца, к счастью в броню, благодаря чему не очень повредила броненосец, но зато раздавила в гармонику себе всю носовую часть, корпус остался цел, благодаря чему она, продув цистерны, всплыла.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
