Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии.
Из путевых записок русских академиков живописи Г. Г. и Н. Г. Чернецовых, которые в середине прошлого века совершили путешествие по великой русской реке, мы узнаем, что якоря делали главным образом в Городце:
«Городец прежде был городом и резиденцией князей Городецких и даже имел своих епископов. Теперь это только значительное село. Ковка якорей и колокольных языков составляет значительный промысел жителей.
Якоря делают весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. В Городце с окрестными деревнями в течение года выковывают одних якорей до двадцати тысяч пудов».
Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр лично установил жесткие правила испытания производимого в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе по качеству во всем мире.
Якоря для. кораблей Азовского флота, построенного Петром в Воронеже, отковали кузнецы, собранные со всех концов России. Особым указом Петр запретил им ковать какие-либо изделия, кроме относящихся к флоту, и обязал монастыри оплачивать их работу. Поставлять якоря должны были и кузнецы первых русских заводчиков — Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены «казенные железные заводы», а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной руды.
Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 г. на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле). В 1718 г. часть якорной кузницы из Олонца была переведена в Ладогу, а оттуда в 1724 г. в Сестрорецк.
Во время подводных археологических исследований 1971–1975 гг. на острове Хортица, помимо многих затонувших судов, пушек и ядер, нашли около 30 четырехлапых кошек и адмиралтейских якорей с надписями и клеймами, свидетельствующими, что они были изготовлены в 1722–1727 гг. Деревянные штоки якорей не сохранились, но рядом были найдены квадратные бугели.
В клеймах на двух якорях адмиралтейского типа и одном четырехлапом повторяется слово «LADOGA», свидетельствующее, что часть якорей для Днепровской флотилии изготовлялась на одной из первых русских верфей на Ладожском озере.
Железо, получаемое из олонецкой «болотной руды», ценилось в Европе наравне со знаменитым «шведским железом» и славилось гибкостью, хорошей ковкостью и чрезвычайной вязкостью. Кроме того, оно легко сваривалось: чистые поверхности двух кусков железа, нагретых до появления искр, от удара молота или сильного давления соединялись в одну массу. А это свойство немаловажно. Вот наглядный пример. Якоря для кораблей обеих Камчатских экспедиций Беринга-Чирикова (1725–1743 гг.) пришлось везти через всю Сибирь на оленях. Поскольку такая поклажа оказалась не под силу хрупким животным, у готовых к отправке якорей отбивали рога. Части якоря везли через Сибирь по отдельности и уже на берегу Тихого океана, во временных кузницах рога снова приваривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных материалов на месте.
Такие сделанные из «болотного железа» якоря по прочности во много раз превосходили английские, ибо в России для выделки железа в печи клали древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на изготовление железа в печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу и фосфор, которые снижали качество железа. Идущее на изготовление якорей русское двухсварочное железо по своему качеству превосходило английское трехсварочное. Под ударами молота «болотное железо» хорошо наклепывалось, и при очередном нагреве — отжиге у него легко восстанавливалась прежняя мягкость. ' О том, что русские якоря пользовались за границей большим спросом, можно судить по многим документам петровского времени. Вот, например, письмо русского посла в Дании Василия Долгорукова Петру I от 8 марта 1718 г.:
«…Есть здесь в магазейнах Вашего Величества якорья корабельные, которым роспись при сем вложена; также есть пушечные станки и картечь. И понеже я не имею указу того продавать, того для велю положить картечи и якорья, сколько возможно на корабль «Егудиил», и отправлю в Санкт-Петербурх, а в достальных буду ожидать Вашего Величества указу. Морские Его Величества, Датского короля комиссары торговали у меня те якорья и сказали мне, что имеют в них нужду такую, что за тем несколько кораблей в море выйтить не возмогут. В продаже я им отказал и сказал, что без указу не смею…».
В последние годы царствования Петра I на нужды флота работали десять государственных заводов: на севере страны — Олонецкий, Петровский (к нему были приписаны города Белоозеро и Каргополь, находившиеся до этого в ведении Олонецкой верфи), Ижорский, Кончезерский, Устрецкий, Повенецкий и Тырницкий; на юге — Липецкий, Козьминский и Боринский. В 1722 г. некоторые из этих заводов были проданы частным предпринимателям.
Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготавливались тогда в Ижоре, где в 1719 г. по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных мельниц.
О том, какие высокие требования Петр предъявлял к качеству идущего на якоря материала, можно судить по его указу «О пробовании на заводах железа», разосланному в апреле 1722 г. Бергколлегией «на все железные заводы, где железо делается». Фактически это закон об обязательных правилах испытания и последующего клеймения железа. Первая проба полосового железа, придуманная царем, состояла в том, что железную полосу накручивали вокруг врытого в землю столба диаметром шесть вершков. Эта операция повторялась трижды (в разные стороны), после чего полосу осматривали, и если она не носила следов разрушения, на ней выбивали клеймо № 1. Вторая проба: «взять железную полосу, бить о наковальню трижды со всей силы ударять». Если железо выдерживало, на нем выбивали клеймо № 2. На полосах, не выдержавших ни первой, ни второй пробы, ставили клеймо № 3. Продажа полосового железа без этих клейм запрещалась.
Для надзора за кузнецами Петр учредил должность — «комиссар над железною' работою». Петровский указ об испытании железа, несмотря на примитивность проб, положил начало борьбе за качество металла в общегосударственном масштабе.
Сохранились и другие указы Петра, связанные с якорным производством. В одном из них, от 17 января 1719 г., в частности, говорится:
«…послать из якорных десятников добрых двух человек, одного в нижнюю городецкую волость, где есть большой завод якорный, другого на Тихвину в мастеры, и с ними по одному кузнецу, и дать им пятно с таким указом, чтобы никто никаких якорей не продавал без их пятен, и чтобы они тамо во обоих местах сие дело основали».
Петр сам был неплохим кузнецом. Приехав осмотреть Истецкие заводы, он за день собственноручно перековал восемнадцать пудов железа. К кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Например, когда ему стало известно, что самыми лучшими якорными мастерами в Нижегородской губернии считаются Максим Артемьев и его подмастерье Гаврила Никифоров, он тут же издал приказ о переводе обоих на Воронежскую верфь. Первого назначили якорным мастером с годовым окладом 12 рублей, а второго — в подмастерья с окладом 10 рублей. По тому времени это были немалые деньги. Кроме того, они еще получали «поденные и кормовые», то есть на современном языке — «суточные». А когда строительство Азовского флота закончилось, их сначала послали «к якорному делу» на частные железные заводы Бутената, а с 1706 г. они ковали замечательные якоря на Петровском заводе.
О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII в. мы узнаем из «Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи», выпущенного Петром 15 апреля 1722 г.: «Якоря должен делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне».
От якорного мастера Петр требовал не просто «управлять работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастерству напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано».
При Петре якоря подвергались суровому испытанию на прочность. Новый якорь сначала поднимали на высоту веретена и бросали пяткой на чугунный брус, потом, подняв якорь на ту же высоту, опять бросали вниз рымом и, наконец, боком, серединой веретена на ствол пушки. Если якорь выдерживал эти три бросания, на нем выбивали особое клеймо. Такая проба якорей бросанием стала в России традиционной и сохранялась почти до конца прошлого века. Вот как она проводилась в тридцатых годах прошлого века на Уральских заводах:
