Комиссия по расследованию. Рекомендация 1:
«В будущем переоборудование танкерных судов типа T-2 в суда для транспортировки расплавленной серы не следует разрешать».
Комиссия по расследованию. Рекомендация 12:
«В связи с фактом несовершенства конструкции танкеров типа T-2 и с тем, что это несовершенство могло способствовать гибели „Марин Салфер Куин“, рекомендовано, чтобы… портативный запасной радиопередатчик помещался… рядом с кормовой спасательной шлюпкой… Рекомендовано также… чтобы все танкеры типа T-2 были оборудованы двумя непотопляемыми спасательными плотами, размещаемыми один… в носовой… другой (в кормовой) частях судна».
Хотя в докладе морской береговой охраны немало сказано о значении водонепроницаемых переборок для прочности судна, в нем нет ни слова еще об одной важной функции, которую они выполняют.
Переборки — это вертикальные перегородки, которые делят судно на несколько водонепроницаемых отсеков. Эти переборки не только предохраняют корпус судна от прогибания на высокой волне, но и спасают его от затопления, когда возникает пробоина в результате взрыва, столкновения или удара.
Судно длиной 500 футов должно иметь девять водонепроницаемых переборок. Если произойдет взрыв и получится пробоина, вода зальет только один-два отсека, поскольку переборки помешают поступлению воды в соседние отсеки. В этом случае судно сохранит плавучесть, а экипаж и пассажиры смогут в зависимости от погоды и характера повреждений либо перебраться на спасательное судно, либо остаться на аварийном судне и прийти в ближайший порт.
Хотя известны случаи, когда суда подобных размеров, разломившись пополам, сохраняли плавучесть благодаря водонепроницаемым переборкам, большинство их имеет шансы остаться на плаву лишь при небольшой волне и затоплении максимум двух отсеков. При несоблюдении этого условия и большом волнении судно, вероятнее всего, пойдет ко дну.
Когда «Марин Салфер Куин» переоборудовали для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все водонепроницаемые переборки из 306-футового грузового танка. Вместо них посередине судна была установлена одна-единственная водонепроницаемая переборка и две вспомогательные переборки, впереди и позади главной переборки. Кроме того, было сооружено шесть надпалубных сочленений. Надпалубные сочленения и вспомогательные переборки должны были укрепить корпус судна, выполняя функции переборок, которые были демонтированы. Однако вспомогательные переборки не были водонепроницаемыми.
Если в результате взрыва или еще по какой-нибудь причине в борту «Марин Салфер Куин» образовалась пробоина, половина судна должна была немедленно заполниться водой; если же судно разломилось пополам, вода заполнила бы его целиком. При этом погружение было бы столь стремительным, что радист не успел бы послать сигнал SOS.
Все те, кто пишет о тайнах Бермудского треугольника, особенно подчеркивали то, что при гибели судов никогда не находят следов кораблекрушения. Однако большинство приспособлений и предметов, которые способны держаться на воде, должны помещаться на судне, борющемся со штормом, в нижних его отсеках. Палубное оборудование должно быть прочно принайтовано во избежание смыва его волнами, следовательно, при аварии все это тонет вместе с кораблем. Те несколько предметов, которые все-таки остались от «Марин Салфер Куин», были опознаны.
Комиссия по расследованию перечислила четыре причины, которые могли вызвать гибель судна, а начальник морской береговой охраны указал еще и на пятую. Каждая из этих причин, как сама по себе, так и в сочетании с другими, могла оказаться роковой для судна. Морская береговая охрана просто не уточняла, какую из всех этих причин она считает наиболее вероятной.
Когда была обнаружена сильно поврежденная доска с названием судна, некоторые из экспертов заключили, что судно затонуло в результате взрыва, вызванного реакцией между морской водой и расплавленной серой. Однако это предположение содержит несколько слабых мест. Во-первых, оно не объясняет, каким образом вода проникла в расплав серы Во-вторых, доска с названием судна могла быть оторвана от борта не только взрывом. Она могла «отскочить», когда каркас судна смялся в результате разрушения его конструкции. Кроме того, из пяти возможных причин катастрофы, по мнению морской береговой охраны, взрыв был наименее вероятной.
Вскоре после гибели «Марин Салфер Куин» вдовы и родственники членов экипажа подали в суд на владельца судна, требуя возмещения убытков. Судебная битва продолжалась свыше десяти лет. Через десять лет после исчезновения «Марин Салфер Куин» было объявлено, что первый из поданных исков наконец удовлетворен, и суд постановил взыскать с судовладельца 115 тысяч долларов в пользу вдовы простого матроса.
В 1972 году Верховный суд подтвердил решение суда первой инстанции, который пришел к заключению, что судно находилось в аварийном состоянии. После этого могли быть удовлетворены все иски к судовладельцу на сумму, превышающую 7 миллионов долларов.
Мгновенное затопление «Марин Салфер Куин» ускорило внедрение автоматических сигнальных систем и радиомаяков, оповещающих о местоположении судна. В мировом судоходстве почти не осталось танкеров для транспортировки жидкой серы. В настоящее время в эксплуатации находятся лишь одиннадцать таких судов, и за последнее десятилетие ни одно из них не пострадало сколько-нибудь серьезным образом.
АТОМНАЯ ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «ТРЕШЕР»
10 апреля 1963 года
Американская атомная подводная лодка затонула в Атлантическом океане. Крупнейшая катастрофа подводного флота в мирное время унесла жизнь 129 человек.
Одна из крупнейших в истории подводного плавания «таинственных» катастроф произошла 10 апреля 1963 года. В этот день погибла атомная подводная лодка «Трешер».
Накануне, утром 9 апреля 1963 года, она вышла из гавани Портсмута, штат Нью-Гэмпшир. Капитан-лейтенант Джон Уэсли Харвей впервые командовал таким судном. До «Трешера» Харвей три года прослужил офицером на «Наутилусе», первой американской атомной подводной лодке, и даже принял участие в легендарном походе подо льдами Северного Ледовитого океана.
После ходовых испытаний субмарину законсервировали в гавани Портсмута на девять месяцев планового техосмотра. Теперь же «Трешеру» предстояло совершить двухдневное погружение в водах восточного побережья США. Такая проверка необходима после длительной стоянки на верфи. Именно поэтому на борту «Трешера» не было торпед, оснащенных атомными боеголовками. Такие торпеды способны поразить любой корабль на расстоянии до 50 километров.
Размеры субмарины впечатляли. В длину «Трешер» достигала почти 85 метров; ее корпус из высокопрочной стали имел округлую форму, издали напоминавшую кита. Кроме традиционных горизонтальных и вертикального рулей, которые несла заостренная корма, на маленькой башне, расположенной в первой трети корпуса, дополнительно были оборудованы небольшие рули стабилизации. Корпус судна был настолько гладкий, что во время надводного плавания находившимся на палубе матросам приходилось носить туфли со специальной подошвой.
Субмарина могла разворачиваться в довольно узком пространстве и резко менять курс. Все внутренние отсеки и коридоры были снабжены поручнями, чтобы люди в любой момент могли удержаться на ногах. Этот колосс водоизмещением 4300 тонн под водой был мобильнее самолета в небе.
Самую современную боевую подводную лодку ВМС США с регистрационным номером SSN-593 нарекли «Трешер» («Морская лисица»). На флотском жаргоне субмарину окрестили «смертельным охотником». Ее основное назначение — выслеживать и топить вражеские подводные лодки. Носовая часть судна была оборудована сонаром — системой звуковой локации, позволяющей по подводным шумам устанавливать местоположение вражеского судна с точностью до одного метра. Сонар не оставил места для торпедных аппаратов, так что последние располагались у «Трешера» сбоку от башни, по два с каждой стороны.
Субмарина имела атомный реактор S5W2, сравнительно небольшое устройство, охлаждаемое водой. Мощность реактора составляла 15 тысяч лошадиных сил, он не только снабжал паром турбины, но и питал энергией системы очистки воздуха и воды. Теоретически, не всплывая, «Трешер» мог преодолеть 200 тысяч километров, то есть — совершить пятикратное кругосветное путешествие со скоростью около 55 километров в час.
Никто из непосвященных тогда точно не знал, на какую глубину способна погрузиться лодка. Не менее 330 метров, считали многие. Этот показатель в три раза превышал те рекорды, на которые были способны субмарины времен Второй мировой войны. Теперь же пробное плавание «Трешера» должно было закончиться погружением на максимальную тестовую глубину.
