28 июля 1950 г. «Ермак» возвратился в Мурманск. Теперь он был приписан к Мурманскому торговому порту и находился в ведении Архангельского (с 1953 г. – Мурманского) морского арктического пароходства. Весной 1953 г. на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, обеспечивающую связь при любых условиях, а несколько позже (в том же году) – новый радиолокатор «Нептун» и второй радиопеленгатор.
Весной следующего года ледоколу придали вертолет Ми-1 (экземпляр, имевший серийный номер 2!). Первым пилотом «двойки» стал В. П. Колошенко, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, а бортмехаником – К. А. Лещенко. Вертолет выполнял задачи тактической ледовой разведки при проводке караванов. Полеты на нем были сопряжены с немалой опасностью. Глава в книге воспоминаний Колошенко, посвященная работе на ледоколе, носит характерное название.
VII. В. П. Колошенко. «Кто не рискует, тот с „Ермака“ не летает»
«Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути „Ермак“, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.
На корме „Ермака“ возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали „ласточкиным гнездом“), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке.
Впервые нам предстоит выполнить сложнейшие полеты с ледокола для определения возможностей вертолета (и летчиков!). И от того, насколько успешно пройдут эти испытания, зависит, будут ли вообще применяться винтокрылые машины для такого рода полетов. Большое доверие – большая ответственность.
Мы всесторонне (и критически!) анализируем инструкцию по летной и технической эксплуатации вертолета, в которой, кстати, нет ни слова о полетах с кораблей или ледоколов. Обдумываем свои действия в случае возникновения в полете аварийных, экстремальных ситуаций, в который раз детально рассматриваем все возможности взлета и посадки вертолета при боковом и попутном ветре. Понятно одно: предстоящие полеты и сложнее, и опаснее тех, которые мне довелось совершать на самолетах.
Направление и скорость ветра, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха в значительно большей степени влияют на безопасность полетов на вертолетах, чем на самолетах. А в каких потоках воздуха мы окажемся при взлете и посадке на площадку, которая качается вместе с ледоколом? Насколько они опасны для вертолета?
…Константин Андреевич привязал к деревянному шесту длинную ленту, и с этим „прибором“ мы стали ходить по палубе, буквально определяя, откуда ветер дует. Выдумка дала свои результаты: вскоре мы получили вполне определенное представление о тех воздушных потоках, в которых нам придется взлетать и садиться.
С самого высокого капитанского мостика, в самый сильный морской бинокль видно все же не так далеко, как с вертолета, а следовательно, без винтокрылой техники ледоколу не обойтись. Капитан Бызов понял это после первого же полета на нашем вертолете. „Ермак“ вынужден был остановиться, а с ним и весь караван, встретившись с тяжелыми льдами. Как обойти эти паковые льды (многолетние дрейфующие льды. – Прим. авт.), было неизвестно. Тогда капитан и решился впервые слетать с нами на „несерьезной“, с точки зрения моряков, технике. Стоило нам подняться метров на сто, как стало ясно: „Ермаку“ для того, чтобы выйти в сравнительно легкие льды, надо вернуться назад и идти чуть правее от разводья к разводью. После этого полета в кают-компании Бызов прилюдно похвалил и вертолет, и нас, и это, что и говорить, было очень приятно.
Первый полет по направлению нашего движения к проливу Вилькицкого выполняем тоже вместе с капитаном „Ермака“ Константином Константиновичем Бызовым. И заранее настраиваем себя на его успешное завершение, может быть, даже на добрые слова в наш адрес в кают-компании, а почему бы и нет?
– Готовьте вертолет к полету, слетаем, посмотрим, что там творится. Карта – картой, но и самому посмотреть не мешает.
Обрадованный возможностью еще раз помочь и ледоколу, и каравану кораблей, я поспешил к вертолету и сообщил об этом своему бортмеханику. Затем спустился в каюту, надел летные арктические „доспехи“. Снова поднялся на мостик, доложил капитану, что к полету все готово, можно лететь, хотя и одолевало меня в тот момент некоторое сомнение: а нет ли в машине каких-то неизвестных нам дефектов, которые могут стать причиной серьезнейшей неприятности в воздухе? Первый раз пришла мне в голову такая крамольная мысль, а виноват в этом был Лещенко, который на мой вопрос, все ли в порядке, ответил: „Почти“, – пообещав все объяснить после полета.
Запускаю двигатель, он уверенно и стабильно увеличивает обороты. Медленно, как бы нехотя, начинают вращаться несущий и рулевой винты. После того как двигатель прогрелся до рекомендуемых температур, прибавляю мощность. Теперь двигатель через редуктор уже жестко соединен с несущим винтом, они стали как бы одним целым, пробующим свои силы перед полетом. Увеличиваю мощность двигателя до максимальной, затем уменьшаю обороты – все в порядке. Матросы „освобождают“ вертолет от тросов, снимают леера ограждения вертолетной площадки. Всё и все готовы к взлету.
Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
