…Стою на палубе, оглядываю льды, сквозь которые идет ледокол: по их поверхности, цвету и конфигурации стараюсь научиться определять толщину и прочность ледового покрытия на случай непредвиденных посадок.
Невольно вспомнились курсы переучивания на вертолеты. Училось на них (вернее, переучивалось) много народу, но работать на новой, непонятной и, как говорили летчики, не сулившей ничего хорошего технике желающих было очень мало. Надо сказать, что на вертолетные курсы подавляющее большинство летчиков, бортмехаников, штурманов и радистов самолетов попало не по своей воле, а за какие-либо провинности. Добровольно и с интересом на курсы пришли только мы с Лещенко. Хотя и мы понимали, что условия работы летчика самолета и летчика вертолета очень разнятся. Самолет, как правило, базируется на настоящем аэродроме, здесь его заправят горючим, подготовят к полету, радио– и метеослужба обеспечит необходимой информацией. Летчик самолета всегда может рассчитывать на гостиницу и нормальное питание.
Вертолет же – в принципе машина внеаэродромного базирования. Выполняя самые разнообразные летные задания, мы должны будем сами подбирать место временной стоянки, завозить туда горючее и моторное масло. Отдыхать, скорее всего, придется в палатках или в вертолете, еду готовить из замороженных продуктов, а может быть, и из „подножного корма“. В любую погоду экипаж сам будет готовить машину к работе, самостоятельно принимать решения о полетах.
И все-таки мы решили сменить привычный и освоенный самолет на вертолет. Почему? Наверное, из-за возможности испытать и этот новый вид авиатехники. С появлением вертолетов – летательных аппаратов вертикального взлета и посадки – диапазон применения авиации намного расширился. Сказочный ковер-самолет, а правильнее было бы сказать, ковер-вертолет (поскольку все сказочные ковры поднимались в воздух без разбега) стал реальностью! Правда, ни в одной сказке над таким ковром не крутился со свистом несущий винт…
Еще на курсах я продумывал подготовку к „вертолетной“ жизни и работе в Арктике. Присматривался я и к бортмеханикам, штурманам, радистам: на кого можно уверенно рассчитывать в экстремальных условиях? Из всех бортмехаников мне больше нравился Константин Андреевич Лещенко. Спокойный, доброжелательный, отлично знает авиационные двигатели, имеет большой опыт работы в Арктике. И что еще немаловажно – не курит и не пьет. Можно представить, как я обрадовался, когда Лещенко сам попросился работать со мной.
В Управлении Полярной авиации утвердили наш экипаж и предложили работать не на вертолете Ми-4, который мы изучили на курсах, а на Ми-1. Нам было велено прибыть на летную станцию ОКБ Михаила Леонтьевича Миля и там освоить пилотирование этого вертолета.
Старший летчик-испытатель ОКБ Рафаил Иванович Капрэлян встретил меня доброжелательно, как друга. Внимательно просмотрел мою летную книжку, где было написано, что я летал ранее на истребителях, штурмовиках и других самолетах. Видно было, что на Капрэляна это произвело должное впечатление.
Старший инженер летной станции Липилин рассказал мне об особенностях эксплуатации Ми-1, и вскоре я сдавал экзамен „на вождение“ самому Рафаилу Ивановичу. Самой сложной его частью было висение „не шелохнувшись“. Летчик при этом должен так тонко чувствовать вертолет, чтобы точными движениями рук и ног уметь предупреждать стремление машины к перемещениям вправо или влево, вперед или назад, изменениям высоты, углов тангажа и крена, к рысканию по курсу. Конечно же, я приложил максимум усилий, чтобы заслужить похвалу знаменитого летчика-испытателя. Когда я приземлился и выключил двигатель, Рафаил Иванович поднялся в вертолет, сел на место пассажира.
– Василий Петрович, мне понравилось все, что я увидел. Предлагаю работать у нас летчиком-испытателем. Завтра же доложу о вас Михаилу Леонтьевичу. Согласны?
– Большое вам спасибо, Рафаил Иванович, но не могу принять вашего предложения: я уже дал согласие летать в Арктике. Это тоже ответственная и сложная работа. Да и опыта работы на вертолетах у меня нет.
– Ну что же, отработаете на „Ермаке“ – приходите. Зарплата у нас, конечно, меньше, чем у полярных летчиков, но работа очень интересная. Приходите!
Буквально после этого разговора мы с Лещенко зашли в отдел труда и зарплаты Полярной авиации узнать, как будет оплачиваться наш труд в Арктике. Встретили нас приветливо, но огорошили сообщением, что положения об оплате труда экипажей вертолетов пока нет, поэтому нашу зарплату „уравняют“ с той, которую получают летчики самолетов.
– Сколько у вашего вертолета двигателей и какова его крейсерская скорость? – спросили нас в отделе.
– Один двигатель, а лететь мы можем на скоростях до 175 километров в час, – ответил Лещенко.
Бухгалтер понимающе кивнула головой, пальчиком повела по таблице, нашла подходящую графу и решила вопрос оплаты:
– Мы будем платить вам, как летчикам самолета По-2, по шесть копеек за каждый километр, который вы пролетите.
– С покилометровой оплатой у нас ничего не получится, – сказал я. – Представьте себе: ледокол, на площадке которого стоит наш вертолет, доставил зимовщикам на один из многочисленных островов Ледовитого океана 20 тонн груза, но не может подойти к острову для разгрузки из-за того, что вокруг ледяные торосы. В этом случае доставка грузов с ледокола на остров возможна только на вертолете. Но он может поднять только 200 килограммов груза. Вот и получается, что за день мы выполним сто полетов: на длинном тросе будем поднимать из трюмов ледокола грузы, переносить и укладывать на берегу. Но при этом пролетим расстояние всего 3 километра. Летчик заработает при этом 18 копеек, а бортмеханик 10 копеек. Мы считаем, что вертолетчикам следует платить не за километры, а за час полета или висения.
– Вы на своем вертолете повисните и будете целый день висеть, а вам из государственного кармана деньги платить? Чего захотели! Не выйдет! – ответили нам сурово.
Мы поняли, что возражать или доказывать что-то – совершенно безнадежное дело. Вышли из Управления Полярной авиации с одним вопросом: кто же над Ледовитым океаном будет считать наши километры? Не иначе, как белые медведи, моржи и тюлени! Мы с Лещенко посмеялись над таким предположением, хотя было не до смеха: вопрос оплаты нашего труда в Арктике остался нерешенным. Забегая вперед, скажу: летая с „Ермака“, мы заработали меньше, чем за это же время водитель трамвая в Москве. Но это, как говорится, другой вопрос…
Мои воспоминания прервал дежурный радист, поднявшийся на мостик и доложивший капитану о том, что после проведения стратегической разведки льдов возвращается гидросамолет Полярной авиации. С самолета сбрасывают пенал с картами ледовой обстановки.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
