Так в ней и проблемы — ее не могли делать заводы толком. НА МиГ-3 и ЛАГГ — приходилось ее контрить и т. д. Наладилось к концу войны — но тут осваивать принципиально новый самолет — уже без толку. Благо на подходе и в резерве были куда как более перспективные машинки.
>Или просто нет смысла: классный самолёт — опытный пилот (новичка не посадят)
Да нет. НУ какие там опытные пилоты в полках «второй линии» на ЛАГГах в 1943 м? Одна беда, а не опытные пилоты. Проблема именно в слабости заводов — они не тянули сложные профили и сложные конструкции. И грех их за это винить, мальчишек лет 14–15 на сборке.
>Конкретно на этом самолёте не довели.
Это еще одна беда Поликарповского кб — они всегда считали, что знают лучше оружейников как надо на самолет ставить пулеметы (известная история с перевернутым на 180 градусов ШКАССами на первых сериях И-16 тип 5), лучше Можаровского с Веневидовым разбираются в турелях (стрелковые установки на ВИТ, которые крутились на земле) и лучше мотористов знают какой температурный режим нужен мотору и как надо компоновать его, агрегаты. — А в результате «не довели». В Германии было лучше — фирмы моторостроители запрещали, авиаконструкторам МЕНЯТЬ рекомендованное («референс дизайн») расположение вспомогательных, агрегатов мотора. Конструирую самолет как хощь, но если сказано площадь маслорадиатора столько-то квадратных сантиметров, объем столько-то, поток воздуха такой-то — не смей сие нарушить. Поликарпов же, желая облагородить аэродинамику, нарушал (как раз классический пример — чем в отношении маслосистемы поликарповский истребитель Д (И-200) от серийного МиГ-3 отличался. А на Д — малорадиатор решили поставить задом наперед Что бы нос был острее типа Гуревич вовремя спохватился. А выигранное в аэродинамике на моторе тут же растрачивали на, аэродинамические изыски типа короткое фюзеляжа (типа, что сопротивление трения сбросить, а про то, что возрастут другие затраты (балансировочное, из-за короткого плеча оперения и пр…) — пофиг. В общем несбалансированные самолеты — в чем-то новаторские, а в чем-то начало 1930х…
>А на И-180 не смогли довести этот мотор до рабочего состояния, сам говоришь, то жалюзи законтрено, то масляный бачёк лопается. Это всё делается в самолётном КБ, но относится-то к мотору.
Конечно, но вместо того, что бы вместе с моторостроителями их Запорожья тупо и ВМЕСТЕ доводить мотор (как доводил Яковлев М-105П ВМЕСТЕ с Климовым) — началась война докладных записок и переписок, жалобы туда сюда. В результате даже посадили двух главных конструкторов моторостроительного КБ (Назарова и Урмина), а толку чуть. Поликарповское КБ все в белом, а моторостроителей разогнали. Не дело сие.
>Ещё вопрос: Ты пишешь, И-185 — концепт-кар, он, что, не дальнейшее развитие И-180? Уже новая конструкция?
Абсолютно новая. Ничего общего кроме переднего стекла кабины (и то неудачное).
>Кстати, где-то слышал, что Поликарпов в своё время все наработки по капоту двигателя и установке вооружения Лавочкину передал на Ла-5, было дело или у меня снова неверная информация?
Дык опять легенда — это полуправда: было постановление передать Лавочкину, Яковлеву и Микояну все наработки. Но слишком поздно все случилось. Миг-9 (поршневой, с М-82 МИГ-3, был в малой серии, воевал, Як-7Б и ЛАГГОвские Гу-82 и Ла-5 — делались без какой либо оглядки на И-185 — ДО того как материалы были переданы. Микоян и Гудков воспользовались опытом Сухого, Лавочкин с Алексеевым и Яковлев — шли своим путем.
> Я не хочу сейчас спорить (пока), но я смотрю вы приверженец Яковлева?
Я не приверженец никого (Кстати для справки никак не Яковлев «травил» Поликарпова и никак не Яковлев получил Поликарповский завод У Яковлева тоже есть один страшный грех — тяжелая и имевшая СТРАШНЫЕ последствия ошибка. Не с истребителями связанная, с «Рено» и «Кодронами». Дорого нам обошелся тот французский след. Это Яковлев лично и персонально ошибся, но судить его не за что — не ошибается тот кто ничего не делает.
>Тогда скажите какой самолет был лучше в 41?
МиГ-3 — потому, что лучше всех был освоен промышленностью, и под него были летчики с довоенной подготовкой. Зимой 1941-42 пальма первенства перешла к Як-7 — потому, что прост как пробка и надежен как топор. А И-180 лучше только в сравнении с И-16 м. А И-185 — даже по предвоенным планам в серии был бы с весны 1942, не раньше.
А из тех, что хотели на войну но успели безумно жаль Та-3… Вот был ЗВЕРИЩЕ, наш Москито и наш Р-38 два в одном. И без особых дефектов была машинка, но ВЫПУСКАТЬ негде — немцы слишком быстро прорвались к Запорожью в 1941 м.
>Почему не сделать один хороший чем три обычных???
Потому, что основные проблемы нашей, авиации никак не связанны с качеством самолетов. Они в организационном плане и в обеспечении техническими средствами. Вооружи ВСЕ наши истребительные, авиаполки перед войной Бф-109Ф пополам со Спитфаерами все было бы ТОЛЬКО хуже (из-за еще более низкого уровня обслуживания тех, более требовательных к нему машин). И один крутой вместо трех обычных означают — , что если не смог взлететь один крутой — то в воздухе у вас нет самолетов, а если из трех обычных один остался на земле и второго быстро сбили — у вас в воздухе есть самолет. В результате даже в 1941 мы не потеряли до конца господство в воздухе, и даже в 1941 м имели местами локальное превосходство в воздухе и могли делать, что хотим (Крым, Фрайдорфская группа, Север — Мурманск, Ладога). Мы теряли в 1941 м 5–7 машин на одну немецкую но держались. Будь у нас самолетов лучше но меньше — мы бы продули. Ибо основные потери — небоевые, (даже в 1941 м только только 1 к 1), а им пофигу «качества» машины.
Основные наши проблемы в авиации — они как с танками и мехкорпусами те же. Один бензозаправщик на эскадрилью у нас и 1 на два самолета у них. Одна водомаслогрейка на весь аэродром у нас, и одна на 3–4 машины у них. В результате лучшие полки у нас могли долговременно поддерживать коэффициент напряжения 0,6–0,9 вылета на самолет в день, а немцы 3–4… То есть 1000 немецких машин — это 4000 вылетов в день, а 4000 советских вылетов — это скажем 5000 советских самолетов. Арифметика ясна. И пофигу какие это самолеты — И-185, Як-1 или Мустанги в 1942 м на Карельском фронте.
>И это продавливание двигателей с жидкостным охлаждением, мы до 43 года не имели преимущества в небе,
Камрад — кто тебе сказал про не имели преимущества в небе? Если даже в 1941 м немцам не удались КРУПНЫЕ воздушные операции — на Москву ни разу нормально не слетали. Айштосс слили в соотношении сил 10 к 1, и т. п. Да они могли наносить страшные удары, но вот их пехота орала на превосходство русских в воздухе начиная с 22.06. Люфтваффе воевало как-то отдельно от армии.
И про продавливание жидкостных движков, а что делать если «звезды» не получаются? Подошли к пределу имевшихся прочностей сталей и сплавов, которые могли делать в СССР. Более теплонапряженные «звезды» уперлись в тупик в 1938-39. Водянка за счет ступенчатого наддува, автоматики (у М-105 коробка ПЦН уже «автомат», совершенствования — протянули до 1941-42 (когда уперлись и они). Будь в СССР этиленгликоль — хватило бы еще на капельку — но ценой пожароопасности системы. Но все одно — тупик. Стали и сплавы. Металлургия отстает. Пока германию на разгромили, и не набрали трофеев (сами немцы уперлись в тупик в 1943-44 — и кинулись в реактивную технику уже от безысходности, это амерам с англами было еще куда развиваться даже после войны (дольше всех были французы. «Арсенал» делал в 1949-51 мотор монстр — 96 цилиндров, 10 000 лс на валу!!!!) Выхода нет. У того же Поликарпова куча самолетов с «жидкими моторами» (тот же ИТП), просто они не так распиарены как И-185 и про них не знают. А еще наивный Поликарпов просил в 1940 купить в Германии несколько сотен моторов БМВ, для И-185го, вот наивный-то.
>Я просто не понимаю. А испытывать И-185 ДВА года (42–44 вроде)?? Вот как это объяснить?
А просто это были разные еропланы… Очень разные. Он долго и мучительно доводился и переделывался. Это и Су-6 4 года исследовали, но в Су-6 1941 года нет ни одной детали от Су-6 1944 года. А номер типа тот же.
>У меня на уме только то, что Яковлев просто продвигал своих, как говорили «молодых и перспективных» конструкторов.
А Яковлев тут ваще не причем. Над ним был человек, перед которым он сам полумертвый на полуцирлах стоял — Г.М. Маленков, «куратор авиапрома» от ЦК. И молодым и перспективным среди конструкторов (призыва 1940) были разве, что Яковлев и отчасти Микоян… Гуревич и Лавочкин — очень старые работники авиапрома были. И с опытом работы дай бог каждому.
>А кстати, ведь передали чертежи капота И-185 под М71(вроде) в 43, зачем, если были хорошие самолеты?
Передали чертежи капота под М-82 и в 1942 м зимой на 1943й М71 — отдельная пестня — с его капотировкой мучились до 1944 — каждый сам за себя.
