и надписи. Но если не хочется платить лишнего, купи себе специального инсект-робота (инсект-робот – миниробот, выполненный в виде и размерах насекомого). Это совершенно недорого. Бегая снаружи по летательному аппарату, робот облучает поверхность под собой устройством, вмонтированным в низ брюшка – в месте, где он пробежал, картинка меняется на заданную. Так, полоска за полоской, он постепенно изменит её везде. За ночь он успеет обработать весь аппарат, а приобретёте их штук пять, они пожалуй и за час управятся. Всё это значит, аэромобиль всегда выглядит в точном соответствии пожеланию своих хозяев, ведь его внешний вид можно обновлять хоть каждый день. Что многие и делают. Долго не менять ничего в оформлении личного транспорта считается чуть ли не проявлением дурного вкуса, это немодно, не круто, скучно, посредственно, говорит о чрезмерной инертности владельца или его отягощённости какими-то житейскими проблемами. Летать же постоянно в одной и той же графике почти как извечно ходить в одной и той же одежде. Странно, если не глупо. Таковы современные реалии. Для тех, кому некогда или лениво регулярно обременять себя дизайном, полно профессиональных аэродизайнерских студий и салонов – первые создают более-менее авторский эксклюзив, вторые быстро состряпывают вариант из миллиардов готового общедоступного, имеющегося в сети, опираясь на свой опыт, понимание законов гармоничного сочетания графики с конкретной формой корпуса летательного аппарата и умение подстраиваться под потребности и стиль конкретного клиента. Услуги графического реконфигурирования транспортных средств столь развиты, что по рутинности для рядового аэровладельца сродни заправке, обычно хозяева аэромобилей заключают с осуществляющей подобный сервис фирмой долгосрочный договор и более сами ничего не делают, максимум уведомляют дизайнера, когда и приблизительно что они хотят, а то и не уведомляют ни о чём, отдавая принятие решений и о тематике графики и о частоте её смены полностью на откуп профи. Особенно это характерно для обладателей видео-машин, ведь у последних объём наружного визуального контента мало чем ограничен, а его содержание легко изменяемо, и потому изменять его принято по любому поводу (что при отсутствии помощи профессионалов станет чересчур утомительным). К примеру у них есть понятие рабочего оформления и выходного, одиночного и семейного, событийное укажет суть события (у граждан, летящих на стадион смотреть спортивную игру, можно не сомневаться, на бортах их аэромобилей будут эмблемы команд и фото любимых игроков), праздничное окрасится согласно празднику (в новый год ожидайте ёлки, салюты, оленей и Дедов-Морозов, в день объединения империи гербов, флагов и прочей государственной символики, в Валентинов день сердечек, купидонов и слов о любви на машинах даже у брутальных мужиков). Их вид позволяет судить уже не просто об их владельце, но о каких-то аспектах его текущей поездки: с кем он, куда и зачем летит. Статические машины стилистически не столь подвижны, хотя и они наряжаются к праздникам и обрастают клубной символикой перед важными спортивными матчами.
Согласно статистике, соотношение аэромобилей с видео и статическим покрытием на улицах городов составляет приблизительно 26 на 74 процента. При этом каждая пятая из видео-машин использует видеоэффекты совсем по чуть-чуть, локальными участками на редко или медленно сменяемом фоне, а до двух процентов из них и вовсе «притворяются» статическими, т.е. не демонстрируют никакой смены графики. Почему машин с видео столь мало, всего одна из четырёх, объясняется прежде всего чрезвычайно высокой стоимостью видеовоспроизводящего материала для аэромобилей, как обладающего повышенной прочностью, стойкостью, эксплуатационной надёжностью, устойчивостью к разного рода воздействиям вроде перепада температур или космического излучения. Доля видео-покрытия в цене бюджетного аэромобиля может достигать неприличных 10-12 процентов, что просто за всякой гранью разумного, начиная со среднего ценового класса она уже не так заметна, и всё же… Летающая машина состоит из большого числа компонентов, каждый со своими техническими характеристиками, каждый может быть получше или похуже, и когда покупателю приходится выбирать, сэкономить ли ради видео на скорости полёта, эффективности СПСС или качестве шумоподавления, его здравомыслие вполне способно предложить ему сэкономить всё-таки на самом видео. С видео оно конечно модно и стильно, однако не все за этим гонятся, кто-то берёт практичный транспорт для работы, кто-то предвидит проблемы от излишнего дизайнерского энтузиазма некоторых членов своей семьи, кто-то боится, что его сочтут занудой из-за редкой замены графики на столь графически пластичной машине, кто-то сомневается в своём вкусе и опасается прослыть пошлым или банальным, есть те, кто считает, аэромобиль в основном в небе, и кому там надо, как он выглядит, графика-то видна только на земле, во время посадки-высадки, тратить лишние деньги ради своего тщеславия в пику здравой бережливости – словно расписываться в собственной глупости. Кому-то просто всё равно. Некоторые находят свой стиль в минимизации конфигурируемости, как способе быть непохожим на других в мире, где она стандарт. Отметим, что аэромобилей, имеющих частично статическое частично видео-отображающее покрытие почти не производят (единственно, что может быть – статическое днище при видео всего остального корпуса), а тип покрытия конкретной машины выбирают ещё на стадии её изготовления по желанию заказчика, и после заменить его фактически нельзя, очень уж дорогостоящей выйдет такая операция, ведь она потребует снимать и перенаносить ещё и напыление антигравитационного экрана (если вы читали раздел об антигравитации, вы знаете, что материал экрана всегда либо наносится поверх краски либо совмещает в себе антигравитационную функцию с окрашивающей).
Никак не меньшую, чем графика, роль во внешнем виде аэромобиля играют общие очертания его корпуса. Пожалуй, это самый легко читаемый признак ценового класса, отличающий крутую воздушную технику от не очень, потому что зиждется на летно-технических характеристиках. Как мы уже говорили ранее, дропперы склоняются к вариациям каплеобразной формы, редкие машины со сверхэффективной СПСС могут себе позволить быть совершенно необтекаемыми, у них ограничений стилистики наружных контуров просто нет, аппараты с высокоэффективной СПСС осторожно отклоняются от обтекаемости и обрастают некоторыми дизайнерскими излишествами вроде рудиментарных крыльев (максимум в 10-15 сантиметров длиной) – крылья ни с какого боку кроме внешнего вида не нужны антигравитационному транспорту. А вот рудименты стабилизирующего оперения для него пожалуй полезны, у ориентированных на полёты в атмосфере аэромашин таковые чаще всего присутствуют – на крыше и по бокам, в виде небольших направляющих рёбер, выступающих из поверхности корпуса буквально на сантиметра 3-4. Исключение опять же техника со сверхэффективной СПСС, эта не ощущает на себе никакого присутствия воздуха, для неё того словно не существует, соответственно и воздушные стабилизационные элементы ей ни к чему. В целом большинство аэромобилей тяготеют к около цилиндра-образной форме с плоским днищем, у них заострённая или округлая носовая часть, бока и крыша могут
