Общей проблемой для всех отраслей экономики в период развернутого строительства социализма являлась проблема кадров. Ее нужно было решить и в количественном и качественном отношении — требовалось обеспечить не только большое число рабочих, но и рабочих высокой квалификации: квалифицированных машинистов, помощников машинистов и др. В связи со значительным расширением транспортного строительства по сравнению с восстановительным периодом в 1926—1932 гг. возросло число занятых в транспортной отрасли. В 1926 г. на транспорте было занято 1,2 млн. человек, в 1932 г. это число поднялось до 2,1 млн.1162 Особенно резко увеличилось число рабочих, занятых на капитальном строительстве и реконструкции транспортных объектов. Только за годы первой пятилетки число их увеличилось больше чем в 4 раза. В целом численность занятых на транспорте выросла за 1913—1932 гг. примерно в 2,4 раза. Этот показатель может послужить основанием для утверждения о том, что в период построения фундамента социалистической экономики на транспорте преобладал экстенсивный путь развития. Но это не так. Выше уже говорилось о том, что в рассматриваемые годы произошло резкое увеличение интенсивности использования таких основных фондов транспорта, как путь, подвижные средства и т. д.
Это подтверждается и сопоставлением темпов роста численности не вообще рабочих-транспортников, а рабочих, занятых на перевозках, с темпами роста грузооборота. Производительность труда на транспорте определяется отношением выполненной работы в тонно-километрах к числу занятых на перевозках. За 1913—1932 гг. величина этой категории железнодорожных рабочих возросла с 846 тыс. до 1054 тыс., т. е. на 25% тогда как грузооборот железных дорог увеличился в 2,5 раза. За 1928—1932 гг. приведенная продукция выросла в 2,5 раза, а число железнодорожников, занятых на перевозках, — только в 1,22 раза1163. Это свидетельствует о том, что кроме увеличения объема продукции за счет большей численности рабочих, в эти годы основным путем освоения прироста грузо- и пассажирооборота было повышение производительности труда. На железнодорожном транспорте она возросла за 1913—1932 гг. в 1,9 раза, составив соответственно 126 тыс. и 240 тыс. приведенных тонно-километров. За годы пятилетки производительность труда увеличилась на 75%1164.
Эти успехи были достигнуты в условиях больших трудностей, связанных с обеспечением отрасли устойчивыми кадрами, правильным соотношением заработной платы и производительности труда. Сложность обеспечения транспорта постоянными кадрами объяснялась затруднениями в снабжении продовольствием, приходом на транспорт полупролетарских и мелкобуржуазных элементов города и деревни. Текучесть рабочей силы обусловливалась и тем, что уровень заработной платы, например, на ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, был ниже, чем у работников аналогичных профессий в промышленности. Имелись недостатки в расстановке инженерно-технических работников, недоставало квалифицированных руководителей особенно на низовых транспортных предприятиях — депо, на станциях, дистанциях.
В период первой пятилетки не удалось полностью выдержать предполагаемые соотношения производительности труда и уровня заработной платы. Уровень заработной платы на транспорте отставал от ее уровня в промышленности, и их нужно было выровнять. Поэтому в 1931 и 1932 гг. заработная плата работников железных дорог была повышена. С другой стороны, темпы роста заработной платы, выросшей за годы пятилетки на 86%, обогнали рост производительности труда транспортных рабочих, увеличившейся за 1928—1932 гг., как уже указывалось, на 75%1165. Это отразилось на себестоимости перевозок, которую в части расходов на оплату живого труда снизить не удалось. Удорожание перевозок произошло и потому, что в эти годы возросли цены на топливо, материалы, наблюдались перерасходы топлива, превышавшие намечавшиеся нормативы, более высокую стоимость имели ремонтные работы. На железнодорожном транспорте на один приведенный тонно-километр в 1932 г. расходовалось 1,084 коп., по плану предполагалось 0,901 коп.1166 Повысилась себестоимость и речных перевозок. Пятилетним планом намечалось уменьшить себестоимость речных перевозок по госпароходствам на 6%, в действительности по сравнению с 1928 г. она увеличилась на 41 %1167. Причины увеличения были те же, что и на железных дорогах.
Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7%1168. По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37%1169. Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.
Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.
На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.
Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.
2. Материально-техническая база транспорта в 1926—1932 гг.
Огромный рост потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, вызванный осуществлением программы социалистической индустриализации страны, не мог быть удовлетворен без расширения транспортной сети, значительного строительства и реконструкции технических средств.
Новое железнодорожное строительство. Поскольку в то время основным средством сообщения в условиях СССР должны были остаться железные дороги, то в первую очередь расширялась именно железнодорожная сеть. За 1926—1932 гг. в СССР было построено (сдано в постоянную эксплуатацию) около 8 тыс. км железнодорожных линий1170. Однако на протяжении рассматриваемого периода строительство железных дорог осуществлялось неравномерно. Годом наибольшего прироста железнодорожной сети явился 1931 г. (2,7 тыс. км).
