с ограниченным полетом на панели, который составлял большую часть времени, затраченного на IF. Период плохой погоды с облачностью в восемь восьмых (без голубого неба) дал возможность летать без желтого экрана и синих очков. Я не мог поверить, как легко было управлять приборами в этих условиях, но затем я вернулся в мир синего для многих последующих полетов.
Однажды утром мой инструктор выстроился на взлетно-посадочной полосе для стандартного взлета по приборам. Когда я включил двигатель и отпустил тормоза, он начал критиковать меня и продолжал тыкать пальцем в указатель направления. Когда я оторвал самолет от земли, я немного сбился с курса, за что он проклял меня так, как я раньше не знал. На протяжении всего полета я подвергался аду за все, что я делал, и имена, которыми меня называли, не проходили цензуру. Весь мой мир, казалось, разваливался на части, пока я безостановочно сражался, чтобы удовлетворить требования моего инструктора, поэтому было большим облегчением вернуться на землю.
Когда мы с летным лейтенантом Маклареном возвращались в комнату экипажа, он спросил: “Что с тобой сегодня пошло не так?” Я не могла ответить и не осмеливалась взглянуть на него, потому что была слишком близка к слезам. Он, очевидно, заметил дрожь на моем подбородке и сказал: “Завтра будет лучше. Выпейте чашечку чая, а затем зайдите ко мне в кабинет для подведения итогов”.
На следующее утро я с ужасом увидел, что в книге разрешений на полеты меня записали, если с лейтенантом авиации Эдвардсом, нашим OC, я сразу пришел к выводу, что это была проверка на чистоту. Когда пришло время, меня вызвали в его офис на предполетный инструктаж, но все, что он сказал, было: “Иди, подготовь самолет к полету и пристегнись. Я скоро буду с тобой”.
Когда Кен Эдвардс забрался на свое место, я не мог смириться с размерами этого человека. Его левая рука была прижата к моей, в то время как рука моего инструктора всегда была свободна. Он завел двигатель и начал выруливать на взлетно-посадочную полосу, прежде чем посоветовать мне расслабиться. “Воспринимай это как еще один полет ”ЕСЛИ"", - сказал он. С тех пор он говорил мне только то, что он хотел, чтобы я делал дальше. Необычное поведение, от которого меня попросили оправиться, было намного легче, чем у Мика Макларена. Обычная неисправность NDB и радара прошла нормально, и мы вернулись на землю меньше, чем через обычный час. Когда мы выруливали обратно на рассредоточение, Кен Эдвардс сказал: “Молодец, ты прошел тест на соответствие приборам". Я был на седьмом небе от счастья.
Я понятия не имел, что это был рейтинговый тест или что мой инструктор намеренно подставил меня под него. Непрерывно подначивая меня накануне, летный лейтенант Макларен убедился, что я не развалюсь на части под давлением, поэтому он был совершенно уверен, что я хорошо пройду тест.
Было здорово быть первым на моем курсе, кто получил оценку "Белая карточка" по приборам. Некоторые из моих сокурсников испытывали трудности с полетами по приборам, и к моменту прохождения последнего теста IF наше число сократилось до десяти человек. В течение двух недель между моим тестом и тем, как последний студент сдавал его, я совершал по два одиночных вылета на каждый полет с моим инструктором. Теперь летать становилось по-настоящему приятно!
Ронни Томпсон .
Одним из студентов, которым не удалось пройти этап IF, был Ронни Томпсон. Он был очень подавлен и смущен своей неудачей. Однако, вернувшись к гражданской жизни, он последовал своей страсти к дикой природе и стал егерем в родезийских национальных парках. За свою карьеру, которая продолжается и по сей день, Ронни зарекомендовал себя как первоклассный рейнджер и восторженный защитник дикой природы. На протяжении многих лет он фигурировал во многих обширных темах о дикой природе на радио, телевидении и в прессе.
Достигнув мастерства полета по приборам, пришло время переходить к ночным полетам, что было здорово. Волшебная страна цветных огней, покрывающая Гвело-Таун и Торнхилл, напомнила мне о визите в Родезию в 1947 году короля Георга VI, королевы Елизаветы и двух принцесс. Во время этого королевского визита Солсбери превратился в сказочный мир разноцветных огней, с тысячами флагов и портретов королевской семьи. Цвета, виды и ощущения этого события неизгладимо отпечатались в моем сознании, и ночной полет всегда вызывает воспоминания об этом особом событии.
Дневная навигация началась одновременно с ночными полетами. Теперь, после многих лет полетов со многими гражданскими пилотами, прошедшими подготовку, я оглядываюсь назад и признаю превосходство инструктажа ВВС, проводимого с первого дня. Такие простые вещи, как оглядывание через плечо, чтобы убедиться, что город или другой ориентир находится в правильном относительном положении для направления к следующему пункту назначения, могут показаться очевидными, но это страхует от неправильного прочтения показаний компаса или указателя направления. Таким образом, можно избежать типичных и иногда смертельных ошибок при управлении рулем, скажем, 315 градусов вместо 135 градусов.
Первоначально наша навигация проводилась по картам масштаба 1: 1 000 000, которые в силу своего небольшого масштаба предоставляют ограниченную топографическую информацию по сравнению с обилием видимых объектов вдоль каждой траектории полета. Хотя это затрудняло чтение карт для студентов, это также помогло обеспечить разумное прочтение карт. Слишком часто объекты, созданные человеком, такие как дороги, железные дороги, мосты, линии электропередач и водохранилища, появляющиеся на наших картах, напечатанных несколькими годами ранее, либо больше не использовались, изменили курс, либо их вообще нельзя было увидеть. Также было много четко видимых ориентиров, которые вообще не были показаны. Таким образом, нам неоднократно вдалбливали необходимость игнорировать все, кроме созданных Богом природных объектов.
Постоянно совершенствующиеся навигационные средства, которые стали обычным делом для современных пилотов, не существовали в Родезии в 1950-х годах. Ненаправленные маяки (NDB), установленные на нескольких основных аэродромах, были надежны (когда они работали) только вблизи их расположения. Поэтому очень важно было ориентироваться на местности своими глазными яблоками Mk1 и правильно пользоваться картой, часами и компасом. Способность правильно определять линии рек, нанесенные на наши карты, и точно интерпретировать контуры местности и рельефные особенности, особенно на низкой высоте, стала одной из отличительных черт мастерства пилотов ВВС Родезии в последующие годы.
Ночная навигация представляла различные проблемы, особенно когда в летние месяцы по всей стране стояла густая дымка. Точное исчисление и способность определять расстояния и углы относительно огней городов и шахт имели первостепенное значение. Атмосфера ночью с
