и самолет просто продолжал вращаться, пока не коснулся земли. Вследствие этого преднамеренное вращение FB9 было запрещено. Однако T11 был разрешен для вращения в присутствии инструктора. Тем не менее, несмотря на то, что сдвоенные киля T11 имели улучшенный профиль и большую площадь поверхности, чтобы сделать восстановление после вращения более надежным, были некоторые случаи, когда этот самолет не реагировал на действия пилота по восстановлению.
Так было 8 января 1957 года, когда Роб Гонт из № 9 SSU выполнял учебный полет вместе с лейтенантом Брайаном Хорни. Они были вынуждены сбросить купол и катапультироваться, когда их T11 не отреагировал на восстановление вращения в течение предписанных восьми оборотов. Странным было то, что, как только они катапультировались, самолет восстановил горизонтальный полет крыльев и продолжил снижение в бессильном скольжении к своему разрушению.
Все участники моего курса были довольно обеспокоены полетами на FB9, узнав, каким непослушным может быть этот самолет. В то же время у нас были причины с нетерпением ждать полетов на этом типе, потому что нам сказали, что это очень похоже на полет на "Спитфайре" без визуальных ограничений, создаваемых длинным носом и передними крыльями. Пилота FB9 также не беспокоили гироскопические колебания и проблемы с большим крутящим моментом, которые возникали из-за огромного пропеллера "Спитфайра" и чрезвычайно мощного поршневого двигателя с высокой реакцией.
Я был первым на своем курсе, кто летал в одиночку на T11, проведя самостоятельные испытания с летным лейтенантом Колином Грейвсом, командиром эскадрильи. Это было не одноразовое мероприятие, а целый час, включая фигуры высшего пилотажа. Когда я выруливал на рассредоточение, репортер, приехавший освещать первое в истории выступление jet solo в Торнхилле, сфотографировал меня. Дэйв Торн так хорошо поработал с репортером, что я был избавлен от интервью, а час спустя сам Дэйв совершил свой первый самостоятельный полет. После моего первого соло я исполнил еще три соло и двойной полет, прежде чем перейти на FB9.
Питер после одиночного полета на Т11 .
Кабина пилота FB9 представляла трудности для первого полета. Сидя в T11, можно было разглядеть только голову высокого мужчины, стоящего в шести футах от носа самолета. В FB9, при идентичных обстоятельствах, визуальная свобода, обеспечиваемая низким коротким носом, была такова, что можно было видеть человека целиком, вплоть до его ботинок. Это поставило перед студентом-первокурсником проблему оценки положения самолета при наборе высоты и крутом развороте, поскольку он привык оценивать положение самолета по высокому носу самолета T11.
Летный лейтенант Масселл проинформировал меня о том, чего ожидать в полете, и подчеркнул, что его главной заботой было то, чтобы я не поднимался слишком высоко и хвостовые балки не скользили по взлетно-посадочной полосе во время взлета и посадки. Подготовка к этому была очень простой. Когда я был пристегнут и готов к запуску двигателя, восемь человек перенесли свой вес на хвостовые балки, чтобы привести в соприкосновение направляющие для защиты хвостового оперения с землей, тем самым подняв нос за пределы нормального положения при взлете и посадке.
Как только я убедился, что запомню это положение, используя стекло прицела в качестве ориентира, носовое колесо было снова опущено, и я был готов к своему первому в истории полету на одноместном самолете.
Обратите внимание на различия в углах наклона головы пилота к носу самолета между FB9 (передний план) и T11 .
При взлете я сразу понял, что более легкий FB9 разгоняется лучше, чем T11. На скорости 85 узлов я отклонил назад рычаг управления, чтобы поднять носовое колесо, и заметил, что руль высоты легче, чем у T11, и самолет поднялся в воздух раньше, чем я ожидал. Я убрал шасси, и скорость повысилась нормально, но затем установилась на уровне 130 узлов вместо обычной скорости набора высоты в 180 узлов. Очевидно, что мой подход к подъему был слишком крутым. Но только когда я достиг 15 000 футов, я достиг нужной скорости набора высоты когда нос, казалось, был так далеко за горизонтом, что я почувствовал, что должен снижаться. Выравнивание на высоте 30 000 футов было действительно странным. Я опустил нос совсем немного, потом еще немного, потом еще немного, но самолет продолжал набирать высоту. К тому времени, когда я достиг горизонтального полета, используя бортовые приборы, я был на высоте 33 000 футов. Долгое время я поддерживал горизонтальный полет, оглядываясь по сторонам, чтобы прочувствовать положение самолета, наслаждаясь вновь обретенной свободой превосходного обзора вперед и возможностью видеть с обеих сторон кабины.
Я перевернул самолет и мягко вывел его обратно в горизонтальный полет на скорости 390 узлов по МСФО (указанная воздушная скорость). Снова мне действительно пришлось сильно снизить положение носа, чтобы прекратить набор высоты. Выполнив это, я выполнил серию фигур высшего пилотажа, используя кончики крыльев для определения ориентации. К тому времени, когда я был готов вернуться на базу, я акклиматизировался на самолете, летать на котором было так же приятно, как я и надеялся. Трассы и посадки не представляли никаких трудностей, и я был очень счастливым молодым человеком, когда вылез из кабины вовремя, чтобы посмотреть, как Дейв Торн готовится к своему первому полету на FB9. Я показал ему поднятые вверх большие пальцы обеих рук, и, хотя на нем была маска, я мог видеть широкую улыбку в его глазах.
СБУ № 11 прибыла в Торнхилл и была вовлечена в фазу GTS. Ожидалось, что мой курс, будучи старшим курсом, задаст ‘новым мальчикам’ трудные времена. Что мы и сделали. Хотя в то время для нас это и не было очевидно, цель старшего курса, дающего трудные времена младшим, состояла в том, чтобы сплотить людей этого курса в единую группу.
Когда шестнадцать подростков из разных слоев общества, с разными характерами и уровнями способностей собираются вместе, они остаются шестнадцатью личностями, пока не будут вынуждены обратиться друг к другу за взаимной поддержкой. Страх перед воздушным боем и глубокая ненависть к нацистскому врагу автоматически спаяли молодежь, которая готовилась ко Второй мировой войне. В Родезии не было такого врага или страха, поэтому мы намеренно выставляли себя врагами, создавая ситуации дискомфорта, даже ненависти, которые вскоре настроили юниоров друг против друга.
Вампиры должны были вернуться в Аден только в начале 1959 года. Однако на Ближнем Востоке разразились беспорядки после военного свержения прозападного правителя Ирака, короля Фейсала. Американцы высадились в Бейруте, и Россия предупредила о возможной мировой войне. В поддержку
