Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, требуется немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасены один ребенок и 77-летний швед.
«Перед выходом судна из Таллинского порта, — рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, — мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 метров в секунду и волны высотой 5—6 метров. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. „Эстония“ плавает с 1980 года и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была ее главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны».
По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юрия Крезка, штормовой «ветер не мог стать причиной гибели „Эстонии“». «Эта катастрофа была совершенно неожиданной, — считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. — У судна такого размера не должно быть проблем из-за ветра».
Заведующий юридической службой департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на «Эстонии» были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам. «Утверждение, будто экипаж пассажирского парома „Эстония“ не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректным, — подчеркнул Юри Нуут. — Работники с низкой квалификацией не могли попасть на это судно, туда принимали только лучших. Тот факт, что в списке переживших катастрофу очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений выполнял свой долг».
Однако шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию «Эстлайна» в непрофессиональности экипажа парома «Эстония». Единственный оставшийся в живых датский гражданин (по некоторым данным, на пароме было от 6 до 30 датчан), 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке. По радио не передавали никакой информации. Никто не знал, что делать, куда бежать, где находятся спасательные средства. Экипаж, по его словам, не оказал никакой помощи в спасении пассажиров…
О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Паром был построен в 1980 году на «Майер-Верфт» в городе Папенбург (Нижняя Саксония). Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у «Эстонии» и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации. О том, как эксплуатируют паром его владельцы, компания-производитель ничего не знала 14 лет (со дня его спуска на воду). Возможно, он был подвергнут за это время конструктивной перестройке, не предусмотренной проектом.
За время эксплуатации парома несколько раз менялись его хозяева. Наконец его основным владельцем стала Эстония. Судно отремонтировали и для улучшения мореходных качеств установили подводные крылья. Корабль был оснащен по последнему слову техники автоматикой и электроникой, спутниковой связью. Тем не менее космическая система автоматической подачи сигнала бедствия КОСПАС—САРСАТ почему-то не сработала.
Директор пароходства «Эстлайн» вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. В частности, директор отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгт Стенмарк заявил: «Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30—50 сантиметров».
Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.
По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадет в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьезными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии.
В Германии главной причиной катастрофы назвали техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма.
Свою точку зрения высказал и начальник центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И. Спасский: гибель «Эстонии» была вызвана сочетанием нескольких факторов. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллинского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны. Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться — это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось…
Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома «Эстония». Каковы же итоги работы этой комиссии?
«Мы работали более трех лет, — говорит Лаур. — Работа была очень сложная. И главное заключалось в том, что отсутствовали важные свидетели. Ни один судоводитель не спасся. Все, кто был на мостике, — на дне. Мы вынуждены были восстанавливать картину трагедии по крупицам, из небольших, порой разрозненных эпизодов.
Мы установили: последним свидетелем того, что происходило на мостике, был матрос, покинувший его минут за десять до возникновения крена. Известно, там до последнего момента присутствовали второй и четвертый помощники капитана, а также сам капитан и еще два человека экипажа — всего пять человек. Это подтверждено записями радиопереговоров: в 01.12 капитан находился на мостике. 01.15 — неожиданный крен, трудно поверить, что он за несколько минут покинул мостик. Ведь он получил травму из-за резкого крена. Словом, с ним что-то случилось. Сравнительно много членов экипажа спаслось потому, что моряки жили на самом верху, на седьмой палубе. Кроме того, у механиков был специальный выход по трубе, поэтому машинный отсек спасся.
В своем заключении мы никого не обвиняем. Говорим лишь об ошибках, недостатках, упущениях экипажа… Представьте себе ситуацию… Ночь, штормовая погода. Когда возник правый крен, то судно быстро повернули влево, что для каждого моряка является совершенно естественным маневром. На судне, как мы считаем, не знали об истинных причинах случившегося. Вероятнее всего, полагали, что сдвинулся груз. Паром повернули носом к волне, чтобы избежать еще большего крена. А тут остановились машины, заглохли генераторы, вырубилось электричество. Когда включился аварийный свет, выяснились координаты, но было уже поздно.
Если бы они дали сигнал тревоги даже на 4—5 минут раньше, то это ничего не изменило бы — судно в любом случае было обречено. С опозданием пришли спасатели. Служба контроля радиоэфира в Финляндии распространила сигнал о помощи как срочный сигнал (судну не угрожает прямая опасность), а не как сигнал о катастрофе.
Можно много говорить об ошибках экипажа и спасателей, но они уже явились следствием катастрофы, которая неизбежно привела бы к трагическому результату вне зависимости от субъективных факторов. Мы установили, что замки визира должны были бы быть в семь раз крепче. Под ударами волн замковые устройства были буквально вырваны «с мясом» из металла. Визир оборвался и смял перегородку или рампу, дополнительно предохранявшую грузовую палубу от проникновения воды. Волны прорвались внутрь судна, и «Эстония» быстро пошла на дно. Ничего бы не произошло, если бы даже визир сорвался, но рампа осталась целой. Но так как она была спроектирована неверно, слишком близко к носу, то визир до нее «дотянулся», подмял и открыл дорогу воде.
