В мае нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова. Впоследствии он стал командовать корпусом. А командование этой дивизией принял Куманичкин — хороший друг Кожедуба. Дивизия пришла в полном составе со средствами обеспечения и людьми для обеспечения полнокровной боевой работы. Базировалась она на соседнем аэродроме. Жить нам стало веселее. Нагрузку в вылетах мы разделили с ними, а часто и все вместе вылетали. Тогда американцы улепётывали во все лопатки в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне. Один раз наши летчики выручили Лобова в воздушном бою, когда его одного пытались зажать «Сейбры». Четверка наших истребителей, пилотируемые Вишняковым, Милаушкиным, Крамаренко, Феоктистовым в бою с шестнадцатью вражескими самолётами над мостом через реку Чхон-Чхон-Ган уничтожила шесть самолётов врага и одновременно выручили товарища, попавшего в беду в этом районе. Смелость и отвага, настойчивость и готовность пойти на риск в наших авиационных подразделениях были массовым явлением. Взаимная выручка в бою — это закон для истребителя… Сам погибай, а товарища выручай. Взаимодействие наше ещё подкреплялось и личной дружбой Кожедуба и Куманичкина.
…У лётчиков наших такая порука,Такое заветное правило есть:Врага уничтожить — большая заслуга,А друга спасти — это высшая честь!
Эту мысль я помнил всегда, ещё с курсантских времён. Эта мысль была записана на общих фотографиях наших выпускников, когда я ещё работал лётчиком–инструктором Армавирского училища в звене Степана Галатюка. И вот, в боях она воплощалась в действительность. Как приятно это было сознавать!
В мае наша работа была отмечена правительственными наградами. Я был награждён орденом Красного Знамени. В этом же месяце нам дали не новые, но более усовершенствованные самолёты МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением к которому надо было привыкнуть. На своих старых машинах мы чувствовали себя увереннее, потому что потерю скорости в воздушном бою можно было определять по ручке управления, то есть по нагрузке на элероны и рули высоты и не смотреть на прибор скорости, как это приходилось делать теперь.
…В конструкции должны быть заложены знания о человеке, его психических и физических возможностях. В авиации сложнее, чем где бы то ни было, ввести новизну, хотя именно здесь сосредотачивается острие технической мысли и многие научные открытия века находят отзвук в каждой последующей конструкции самолёта. Но иногда автоматика в усовершенствовании управления отдаляет человека от машины. Нарушается сложная связь лётчика с самолётом. А ведь в любом самом «стандартном» полёте необходимо тонкое, пока не поддающееся анализу «чувство самолёта» — состояние, когда человек ощущает машину в полноте, как своё тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда представление о пространственном положении, определение своего места в воздухе неотделимо от сознания. Так как же найти ту грань, за которой автоматика из союзника летчика становится неуместным опекуном? Вот в чём вопрос!
В первом же бою на МиГах с бустерным управлением несколько человек сорвалось в штопор — мы к ним ещё не успели привыкнуть, был первый вылет в бой. Я тоже штопорил. Произошло это так: тысячах на девяти попытался поймать в прицел ведущего первой пары шестерки «Сейбров», они шли на меня вертикально вверх, а я сваливал свою машину сверху вниз, оставалось немного, буквально миллиметр довернуть прицел на ведущего шестёрки, как меня бросило в сторону и начало вращать. Я сразу понял, что попал в штопор. Дал рули на вывод. Самолет не реагирует, вертится, а кругом летят огненные шары от трассы снарядов. Думаю: «Что же это такое?» Оказывается, я сам нажал на гашетку при отдаче ручки управления от себя. Мои пальцы были на кнопках открытия огня по «Сейбрам», и поэтому при силовой отдаче ручки от себя пальцы сжались и включили оружие. Стрельба из пушек ещё больше уменьшила скорость моего самолета, и он перешел в плоский штопор, вращение стало очень быстрым. Я трижды пытался вывести самолёт из штопора, а он всё не выходил. Высоты осталось 1800 метров. Думаю: «Ещё раз сделаю вывод, и, если не выйдет из штопора мой МиГ… катапультируюсь». Ещё раз дал рули на вывод, и тут мой самолет замер, правда, не сразу. Я резко дал ручку от себя для набора скорости, меня даже оторвало от сиденья, и я коснулся головой фонаря кабины. МиГ шел в отвесном пикировании, чуть даже с отрицательным углом, а «Сейбры» неслись за мной справа, слева и сзади, видимо, хотели сбить меня на выходе из штопора. Скорость быстро росла, а земля приближалась ещё быстрей. «Надо выводить, а то врежусь», — подумал я и потянул энергично ручку управления на себя: огромная невидимая сила старалась вдавить меня в сиденье, сжав всё тело и пригнув голову к груди, сильно ломило поясницу, которая потом долго болела. В бою мы плечевые привязные ремни освобождали от фиксации в натянутом положении и поэтому могли свободно поворачивать плечи, чем увеличивали поворот головы при осмотре задней сферы. Кожедуб учил нас сидеть в кабинах так, как сидит кобчик — вертеть головой во все стороны и видеть всё вокруг.
Перегрузки при манёвре очень сильно мешали осматривать заднюю полусферу без сильного напряжения головы и туловища — вот был бы перископ заднего вида, — мечтали мы, — а для обзора спереди какая-нибудь увеличительная «труба» для зрительного опознавания цели и обзора передней полусферы.
Мой МиГ выскочил из пикирования в горизонтальный полет в ложбине между сопок. Справа и слева были сопки, а я несся между ними, и только одна пара «Сейбров» следовала за мной, остальные четыре «Сейбра» не вышли из пикирования и врезались в землю. МиГ почему-то стал плохо управляться и набирать скорость. Я стал с небольшим набором отходить от земли и как только пара «Сейбров» приближалась, я переводил самолет в пологое планирование. Для увеличения скорости, сектор газа, конечно, был дан до упора вперед, но скорости от этого не прибавлялось и опять повторял я такое волновое движение в вертикальной плоскости, когда «Сейбры» приближались. Но увеличить дистанцию мне не удалось, и «Сейбры» не могли приблизиться достаточно близко. Они стреляли, но попасть не смогли, экран земли на малой высоте мешал их радиодальномеру определить дистанции стрельбы.
Корейские сопки, поросшие лесом, манили в свою неприветливую в данный момент тень, солнце слепило глаза, реки — такие маленькие и узенькие, наблюдаемые с большой высоты, превратились в широкие водные ленты. Блестели рисовые поля, залитые водой. Мы успели за этот короткий срок полюбить Корею. Под крылом мелькали зеленые каскады спускавшихся к морю холмов. Белели причудливо извивающиеся дороги, блестели озёра, а через них шагали мачты электропередач с гидростанции, стоящей на реке Ялуцзян. Эта электростанция имела плотину высотой 115 метров, перекрывающую реку в узком ущелье. Только четыре турбины этой электростанции давали энергию в Корею и Китай, две турбины не работали— были демонтированы. Электростанция называлась «Супундон». Американцы пытались уничтожить её своими налётами, но мы мешали это сделать. Когда мы ушли из этого района, то американцы снова совершили массированный налет на электростанцию в феврале 1952 года. Были применены управляемые бомбы и торпеды. Им удалось разрушить только подстанцию. Тело плотины и турбины были целы. Зенитчики и истребители не дали им совершить задуманное.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
