Верхний экскаватор был спасен, но ворвавшийся в котлован грунт уже целиком покрывал нижний. Выбивая последние крепления, грунт заполнял выемку. На участке в 35 метров плывун праздновал над нами победу. <...>
Горький опыт заставил нас насторожиться при решении вопроса о методе сооружения участка четырехпутных тоннелей... Котлован непосредственно примыкал, а местами даже вклинивался на 2 метра в габариты проезжей части проспекта Стачек с его интенсивным движением, с водопроводом и высоковольтными кабелями. Близко проходила и железная дорога. Ясно было, что сооружать здесь тоннель с помощью свайного крепления небезопасно. Решили призвать на помощь холод. Требовалось заморозить участок длиной около 50 метров. По его периметру было заложено 400 скважин общей длиной около 8,5 километра. Иначе говоря, мы пробурили расстояние, равное пути от станции «Автово» до станции «Пушкинская». Скважины располагались по всему периметру котлована в шахматном порядке в три ряда с расстоянием между ними в 3 метра. По расчету требовалось создать вокруг котлована ледяной пояс толщиной не менее 9 метров.
Эта ледяная стена должна была противостоять горному давлению и защищать котлован от проникновения в него почвенных вод. <...>
Все шло у нас хорошо до начала мая 1954 года, когда температура воздуха значительно повысилась. Тут опять возникли осложнения. Солнечные дни привели к сильному оттаиванию грунта за креплением. Забирка начала расстраиваться и сползать. Непрерывно перекрепляясь, мы пытались продолжать работу. Но это не удалось – оттаивание обгоняло нас. Тогда решили защитить стенки от солнечных лучей соломенными матами. Весь котлован был завешан сплошным ковром, сплетенным из соломы, сначала в один, а затем и в два слоя. Но и это не помогло. Грунт, несмотря на продолжающееся замораживание, оттаивал и словно шелушился, сползая слой за слоем. Вместе с грунтом вываливались валуны и, падая, угрожали жизни работающих. Иногда при падении они накручивали на себя маты и появлялись в котловане в виде соломенных чучел. Скоро оголился первый ряд замораживающих колонок, затем показался и второй. Это значило, что толщина ледяного пояса местами сократилась наполовину. Котлован разваливался на глазах. Вновь создалось аварийное положение с угрозой обрушения асфальтированной дороги и трамвайных путей, ведущих в Стрельну.
Причиной был все тот же плывун, состоящий на этом участке из особенно мелких илистых частиц, насыщенных водой. При оттаивании они теряли связь между собой и сползали в траншею, словно жидкий овсяный кисель. Что тут можно было придумать? Мы установили вдоль обеих стенок сварные каркасы из шестидюймовых труб на всю высоту выработки. По каркасу устроили сплошную деревянную забирку из пластин, а промежуток между ней и землей заполнили опилками.
Это, наконец, прекратило оттаивание грунта и дало возможность завершить сооружение на самом тяжелом участке трассы. <...>
Надо сказать, что за время работ вода в реке несколько раз поднималась, и мы пережили немало тревожных дней. Если бы вода подмыла временную торцовую стенку котлована, тоннель был бы затоплен. Но случиться этому мы не позволили. А вода все же устроила нам сюрприз. Как-то, когда речка Красненькая только что была пущена по искусственному ложу, раздался телефонный звонок:
– В котловане водопад!..
Я поспешил на участок у речки. Уже издали слышался сильный шум. Подойдя поближе, я увидел, что с высоты в полтора десятка метров, искрясь на солнце, в котлован низвергается вода. Вокруг в водяной пыли загорались и гасли яркие радуги. Внизу, бурля у сплетений установленной, но еще не забетонированной арматуры, прыгал и пенился мощный поток. Это выглядело очень эффектно и походило на карельский Кивач или ялтинский Учансу. Но нам было не до красот!
Удалось установить, что вода прорвалась через шпунт. Видимо, при забивке, встретив валуны, он где-то внизу разошелся. Пришлось выдергивать всю стенку, перегораживавшую старое русло, забить такую же поперек временного и возвращать воду на прежнее место. Затем все искусственное дно и шпунтовые ряды мы покрыли досками, наклеили по ним изоляцию и защитили вторым слоем досок. <...>
Потом еще раз перенесли запруду и откачали воду из котлована. Только после этого удалось завершить работы по правобережному участку тоннеля. Теперь нам оставалось закончить последний участок двухпутных тоннелей возле центрального въезда на кладбище. Когда-то здесь находился Красненький кабачок. При выемке мы вскрыли погребенные в земле фундаменты и подвалы кабачка. Сколько тут оказалось битой посуды! Много рейсов совершили наши машины, отвозя ее на свалку.
Грунт на этом участке, особенно со стороны кладбища, вел себя с самого начала агрессивно. Вся толща его была с нарушенной слоистостью и при проходке оплывала. Через плотную забирку стенок котлована то и дело прорывалась вода. Видимо, на этом участке нам предстояло выдержать последний бой с плывуном. Мы добавили сверх проекта значительное количество распоров и горизонтальных связей. Но правая стенка котлована упорно продолжала выпучиваться.
Однажды на рассвете меня по телефону разбудил дежурный.
– Вас просят поскорее приехать!
Я тотчас вызвал такси и через двадцать минут был в котловане.
Ночная смена готовила под бетонирование очередную секцию. Я сразу услышал знакомое потрескивание креплений, не предвещавшее ничего хорошего. Однако людям всегда хочется верить в лучшее, поэтому я... попытался, усиливая распоры, предотвратить осложнения. Мы провозились с этим часа три, совершенно выбились из сил, но побороть плывун не смогли. Треск креплений все возрастал. Распоры гнулись и вылетали. Надо признаться, я ничего не мог придумать, чтобы избежать обвала котлована, а с ним и проезжей части шоссе. Решил удалить рабочих из котлована. Часов в девять утра сваи со стороны кладбища начали разворачиваться, забирка стала выпадать, и грунт устремился в выемку. Стенка со стороны шоссе еще держалась. В этот момент к нам прибыл начальник Ленметростроя К. А. Кузнецов. Быстро оценив обстановку, он приказал:
– Немедленно засыпать котлован!
Это единственно правильное решение мне даже не приходило в голову.
Сейчас же сюда повернули автомашины, следовавшие с грунтом на свалку, и через несколько часов вся выработка была заполнена землей.
Это предотвратило обвал стенки со стороны проспекта, разрушение шоссе, водопроводной магистрали и высоковольтного кабеля.
В дальнейшем здесь было забито значительное количество дополнительных свай и установлено гораздо более мощное крепление. После этого мы выбрали грунт и уже без осложнений построили последний участок трассы.
Так плывун был усмирен по всей длине тоннелей мелкого заложения. Теперь мы праздновали свою полную и окончательную победу!
Из-за затопления туннеля на «Пушкинской» в 1956 году вход на станцию достраивали уже после торжественного пуска. Просадка грунта при строительстве станции «Невский проспект» в 1960-х годах привела к сносу и последующей реконструкции нескольких зданий. Между станциями «Елизаровская» и «Ломоносовская» во время строительства в тоннель прорвался плывун из смеси воды и песка. А в 1995 году на перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества» произошел размыв, на устранение которого потребовалось почти десять лет (первый прорыв плывуна в этом месте произошел еще в 1974 году): движение восстановили лишь в 2004 году.
Метро Петербурга – самое глубокое в мире по средней глубине залегания: 56 из 63 его станций – глубокого заложения.
Праздник «Авроры», 1967 год
Юрий Чернов, Николай Кузнецов
Спущенный на воду в 1899 году, принимавший участие в Цусимском сражении, этот корабль прославился не боевыми подвигами (хотя и они в его истории были), а холостым выстрелом из носового 6-дюймового орудия вечером 25 октября 1917 года по Зимнему дворцу. Этот выстрел послужил сигналом к началу октябрьского переворота, а к крейсеру 1-го ранга «Аврора» после него приклеилось наименование «корабль революции».
В 1922–1924 годах крейсер проходил ремонт, после которого вернулся в состав Балтийского флота в качестве учебного корабля. С началом Великой Отечественной войны «Аврору» перевели к Ораниенбауму и включили в систему противовоздушной обороны Кронштадта. Г. К. Жуков вспоминал, что не поверил своим глазам, когда увидел серый корпус корабля на рейде.
В 1947 году крейсер вновь вошел в Неву, в честь годовщины Октябрьской революции, а на следующий год встал на вечную стоянку у Петроградской набережной. Писатель Ю. М. Чернов вспоминал это событие:
