И специалистов, получивших подобный опыт, было не два — три человека, как получилось бы, если бы тайком изучали чертежи, выкраденные где‑то разведкой. Таких специалистов, изучавших закупленные в Германии самолёты, было несколько тысяч.
А. И Шахурин.
«…После возвращения делегаций организовывали обмен мнениями в наркомате, а также с главными конструкторами, их коллегами и ведущими летчиками — испытателями. Их информировали о том, что делается в стране вероятного противника.
Закупив несколько истребителей —»Мессершмитт-109»,»Мессершмитт-110»,»Хейнкель-100», бомбардировщики» Юнкерс-88»,»Дорнье-215» — и другие самолеты, мы доставили их в Москву на Центральный аэродром. Всю эту технику внимательно изучили наши специалисты, а Центральный аэрогидродинамический институт» пропустил» некоторые из них через свои аэродинамические трубы и лаборатории. Поднимая фашистские самолеты в небо, летчики сравнивали их с нашими машинами, докладывали свои выводы начальникам главных управлений, конструкторам. Несмотря на угловатость и даже некоторую с виду неуклюжесть, основной истребитель гитлеровских военно — воздушных сил —»Мессершмитт-109» получил высокую оценку. Он был прост в управлении, доступен летчику средней руки. В общем, это была машина — солдат.
Что‑то интересное было в каждом самолете. Но мы не могли и не собирались их копировать. Это было не нужно. При нашем упоре на дерево нам мало подходили цельнометаллические конструкции, не говоря о том, что наши самолеты были более перспективными — они уже опережали немецкие по многим показателям. Главной заботой гитлеровского руководства накануне войны с нами было, на мой взгляд, не столько стремление усовершенствовать уже достигнутое, сколько желание насытить боевой техникой свои военно — воздушные флоты. Уже в ходе войны, которая неожиданно для фашистов затянулась (ведь предполагалось провести» молниеносную войну»), они стали усиленно модернизировать свои самолеты и многого добились в этом направлении. И хотя наша авиационная промышленность работала в войну в худших условиях, люфтваффе потерпели поражение от советской авиации, которая превзошла в конечном счете в качественном и количественном отношении авиацию третьего рейха. Изучение немецких самолетов перед войной показало: в создании новой авиатехники нами взята нужная высота…
…Если оценивать готовность к войне по освоению новых самолетов, то такая готовность была. Авиационная промышленность работала очень четко, ритмично, все время наращивая выпуск продукции. Когда приходится слышать, что новые самолеты появились у нас только во второй половине войны, то совершенно очевидно, что утверждают это люди малокомпетентные, слабо разбирающиеся в технике, не понимающие, что такую технику создать в ходе войны уже невозможно. Если бы нас война застала со старой техникой на стапелях, то никакими усилиями мы бы уже серийное производство новых самолетов освоить не могли…»
Сказано предельно ясно. При этом, хотя немецкие поставки и не имели прямого отношения к созданию принципиальных схем новейших советских самолётов, тем не менее, безусловно, на это создание влияли. Изучение немецких самолётов давало основание для принятия решений, касающихся общих принципов создания новых самолётов. Это касается, прежде всего, определения их боевых характеристик, сравниваемых с выявленными характеристиками немецкой техники. Это касается, наконец, общей политики создания самолётного парка советских ВВС, поскольку парк немецких боевых самолётов был практически досконально изучен.
Наиболее показательным примером такого влияния явилась судьба создания самолёта Пе-2, который изначально создавался как высотный истребитель. Однако, изучение германской авиации показало, что такой самолёт тогда в советских ВВС был в принципе не нужен. Если бы не это, то в начале войны мы имели бы ещё один ненужный и неудачный самолёт, никак не оправдывающий возложенные на него надежды. И одновременно не имели был полноценного среднего бомбардировщика такого класса, каким оказался этот самолёт после реконструкции. А так, принятое решение о переделке высотного истребителя в средний бомбардировщик дало нашей авиации мощное средство воздействия на противника. Как известно, Пе-2 явился самым массовым бомбардировщиком советских ВВС периода войны.
Кроме того. А. И. Шахурин в своих воспоминаниях не упомянул достаточно важное обстоятельство, связанное с влиянием изучения немецких боевых самолётов на конструирование советских самолётов. Связано оно с тем, что изучение образцов немецкой авиационной техники выявило преимущество серийных немецких самолётов в таких областях, как безопасность полёта, удобство управления и относительная лёгкость эксплуатации и технического обслуживания. Что подталкивало, естественно, советских конструкторов улучшать свои модели в этом направлении, используя выявленные в немецких аппаратах удачные технические и эксплуатационные решения.
Д. А. Соболев.»Немецкий след в истории советской авиации».
«… Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам. В отчете НИИ ВВС отмечалось:
# Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых задании. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…
# Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто — моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплоатации, снабжения запчастями и обучения летно — технического состава ВВС.
# Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.
Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протектированными баками.
# Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора… (РГВА, ф.24708, оп.9, д.588, л.6–7)
Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88 требовалось 4 мин., на СБ 1 ч; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 ч, а его установка 3 и 10 часов (РГВА, ф.24708, оп.9, д.588, л.68)…
… Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи топлива в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно — навигационное и радиосвязное оборудование.
На основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно — исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность. К наиболее важным из них относится:
# освоение производство на заводе #213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ и Пе-2;
# применение фибровых протектированных бензобаков вместо жестких сварных. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектировонных баков для СБ, 30 для Су-2 и столько же для Як-1;
# создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DB601А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.
Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов — истребителей, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на самолетахоме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов — истребителей, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на самолетах Bf 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси (т. н.»солдатик») на крыле, как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета, как было сделано на Bf 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и т. д. и т. п. (РГВА, ф.4, оп.14, д.2634, л.12–25)… f 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси (т. н.»солдатик») на крыле, как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета, как было сделано наоме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов — истребителей, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на самолетахоме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов — истребителей, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на самолетах Bf 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси (т. н.»солдатик») на крыле, как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета, как было сделано на Bf 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и т. д. и т. п. (РГВА, ф.4, оп.14, д.2634, л.12–25)… f 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси (т. н.»солдатик») на крыле, как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета, как было сделано на Bf 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и т. д. и т. п. (РГВА, ф.4, оп.14, д.2634, л.12–25)… f 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и т. д. и т. п. (РГВА, ф.4, оп.14, д.2634, л.12–25)…
