Редчайший снимок прототипа Т8-1 в полете, 1975 г. Обратите внимание на подфюзеляжную пушечную гондолу, которая отсутствовала на других прототипах и серийных Су-25. Контейнеры на торцах плоскостей крыла отсутствовали.
Прототип Т8-1 (бортовой номер «81» желтого цвета). Пилоны под крылом не установлены. пушка смонтирована в подфюзеляжной гондоле со смещением вправо от продольной оси самолета.
Прототипы
Первый прототип
После победы в конкурсе работы по Т-8 развернулись широким фронтом. Т-8 представлял собой двухдвигательный высокоплан с максимально упрощенными обводами, крылом большого размаха и умеренной стреловидности по передней кромке. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению высокой подъемной силы крыла на малых скоростях и больших углах атаки с целью обеспечения базирования штурмовика на грунтовых наспех подготовленных аэродромах с полосой ограниченной длины. Кабина летчика и жизненно важные бортовые системы были прикрыты броней. Конструкторы в максимальной степени постарались облегчить техническое обслуживание самолета и его бортовых систем. В процессе проектирования, как уже отмечалось, пришлось пойти на смену двигателей, от ТРД АИ-25Т отказались в пользу бесфорсажного варианта двигателя Микулина Р9-300, который устанавливался на истребители МиГ-19. Модернизация ТРД Р9-300 в РД-9Б проводилась на заводе № 26 под руководством С. Гаврилова. Максимальная тяга двигателя РД-9Б составляла 10 370 кг, взлетная тяга — 8200 кг.
Подготовка серийного производства началась в июне 1970 г. на авиационном заводе № 153 в Новосибирске, завод традиционно выпускал самолеты марки Су. ВВС, однако, настаивало на изменении ряда параметров самолета, в частности военные требовали увеличить массу подвесного вооружения до 4000 кг, а максимальную скорость — до 1200 км/ч. Упертость заказчика привела в августе 1971 г. к приостановке работ по подготовке серии. Многочисленные аргументированные попытки Самойловича и его коллег доказать представителям ВВС абсурдность требования от самолета поля боя сверхзвуковой скорости, успех имели весьма относительный. По мнению представителей КБ, верхнюю планку максимальной скорости следовало ограничить значением М=0,7. После упорного торга высокие договаривающиеся стороны сошлись на величине М=0,82, что означало переделку конструкции планера. До конца года удалось согласовать остальные параметры фактически нового самолета. Сухой подписал приказ о начале проектирования штурмовика ЛВСШ. В результате пожеланий заказчика в плане увеличения массы подвесного вооружения и дальности полета, максимальная взлетная масса «легкого» штурмовика возросла до 10 530 кг, конструкторам также пришлось пойти на увеличение геометрических размеров планера. За проектирование штурмовика отвечал М.П. Симонов, главным конструктором сначала являлся Олег Сергеевич Самойлович, а с 1972 г. — Ю.В. Ивашечкин. Макет обновленного штурмовика закончили постройкой в сентябре 1972 г., тогда же состоялось заседание макетной комиссии. В план работ ОКБ постройка прототипов Т8-1 и Т8-2 включена не была, работы велись на средства ОКБ едва ли не в обстановке секретности от руководства МАП. Изготовление летного экземпляра Т8-1 (бортовой номер «81» желтого цвета) и самолета для статических испытаний Т8-0 было включено в план работ фирмы только после визита в КБ министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева в мае 1974 г. Максимальная взлетная масса подросла к этому времени до 12 200 кг, а максимальная масса подвесного вооружения — до 5000 кг (впоследствии пришлось снизить на 20 %); расчетная максимально допустимая перегрузка — 6,5G. Жизненно важные системы и кабина летчика закрывались броней, обеспечивающей защиту от прямых попаданий 20-мм снарядов. Бортовое прицельно-навигационное оборудование штурмовика выполнялось на основе комплекса истребителя-бомбардировщика Су-17М2, благодаря чему в арсенал подвесного вооружения появилась возможность включить управляемые ракеты класса воздух-поверхность и корректируемые авиабомбы. В нижней части носовой секции фюзеляжа монтировалась подвижная в вертикальной плоскости установка ВПУ-22 с двухствольной пушкой ГШ-23. Из-за установки пушки носовую опору шасси пришлось сместить на 210 мм вправо от продольной оси самолета.
Вклад ОКБ Ильюшина в развитие концепции поршневых и реактивных штурмовиков бесспорен. Первый в мире настоящий штурмовик, Ил-2, был разработан под руководством С.В. Ильюшина. 7 мая 1953 г. первый полет выполнил реактивный штурмовик Ил-41 (Ил-40-1). На самолете стояли два турбореактивных двигателя АМ-5Ф. Хвостовая часть фюзеляжа с оперением выполнена по типу бомбардировщика Ил-28 с оборонительной стрелковой точкой. По политическим причинам развития самолет Ил-40 не получил. Волюнтаристским решением Хрущева было прервано поступательное развитие штурмовой авиации.
Прежде чем Хрущев принял роковое для штурмовика решение, успели построить порядка пяти прототипов Ил-40. На снимке — Ил-40-II. Одной из проблем, которые выявились в ходе летных испытаний первого прототипа реактивного штурмовика, стал помпаж двигателей при стрельбе из пушек. На втором прототипе воздухозаборники двигателей были сделаны в носовой части фюзеляжа. Опыт работ по Ил-40 позволил специалистам КБ спроектировать неординарный самолет Ил-102, который являлся единственным реальным конкурентом Су-25. Ко времени появления Ил-102 штурмовик Сухого обрел много сторонников, поэтому «золушки» у ильюшинцев опять не получилось.
Конкурентам штурмовика Т8 являлся разработанный в КБ Ильюшина самолет Ил-102. Изначально самолет имел обозначение Ил-42. Экипаж Ил-102 состоял из двух человек Самолет сфотографирован на выставке в Жуковском, где он был показан с полным ассортиментом подвесного вооружения. Отличительная особенность — наличие кормовой двухствольной пушечной установки калибра 23 мм. Ил-102 проиграл соревнование с Т8. Попытка реанимировать программу ильюшинского штурмовика успеха не имела.
Прочностные испытания прототипа Т8-0 начались 12 сентября 1974 г. Прототип Т8-1 был перевезен с Ходынки на ЛИС ОКБ в Жуковский в декабре. Летчик-испытатель B.C. Ильюшин выполнил несколько скоростных рулежек, 11 января 1975 г. в ходе такой рулежки он оторвал от полосы носовое колесо. Первый полет планировался на 13 января, он не состоялся по причине несчастливого 13 числа — резко повысился уровень вибраций лопаток турбины одного из двигателей. После ремонта двигателя Ильюшин 22 января 1976 г. впервые поднял будущий Су-25 в небо.
Уже в первом полете выявилось чрезмерно тугое управление по крену, так как в системе управления не предусматривалась установка бустеров. Вообще же проблемы с управляемостью по крену лежали гораздо глубже. Медвежью услугу разработчикам в какой уже раз оказали скороспелые реформы Хрущева, прервавшие эволюционное развитие штурмовиков. Элероны самолета Т8 проектировались точно так же как и элероны сверхзвукового истребителя — с большой хордой и малой длиной, в то время на околозвуковых скоростях предпочтительны элероны с короткой хордой и большой длиной. Конструкторы просто не задумывались о таких тонкостях, в чем их вполне можно понять — проблем и без того хватало. Когда в причинах плохой управляемости по крену разобрались — менять конструкцию элеронов было уже поздно: радикально новый элерон означал новое крыло. Паллиативом стало изменение передаточного отношения в системе управления элеронами. Серьезных изменений в конструкции такое решение не повлекло, но и управляемость улучшилась в значительно меньшей степени, чем хотелось бы. Недостаточной оказалась тяговооруженность самолета. Этот недостаток устранили заменой двигателей РД-9Б на ТРД Туманского Р-13Ф-300 («изделие 95», устанавливались на истребители МиГ-21) также в бесфорсажном варианте. Максимальная тяга Р-13Ф-300 составляла 41 кН. Доработанный для установки на штурмовик двигатель получил обозначение Р-95Ш. После установки в 1977 г. на прототип новых движков, самолет стал обозначаться Т8-1Д (Д — доработанный).
После модернизации первый протопит получил обозначение Т8-1Д (Д — доработанный). На самолете были установлены двигатели Р-95Ш, переделаны мотогондолы, установлено вертикальное оперение большой площади, удлинена носовая часть фюзеляжа. Первый полет Т8-1Д выполнил 21 июля 1978 г.
Качество изготовления третьего прототипа вполне отвечало квалификации потомственных грузинских виноделов. Самолет годился лишь для испытаний на баллистическую стойкость. Титановая броня кабины выдерживали попадания пуль крупнокалиберных пулеметов и автоматических пушек даже при стрельбе в упор.
