Т8 (бортовой номер «09» красного цвета) из 368-го ОШ АП 16-й воздушной армии, Восточная Германия. Обычно самолеты этого полка летали с двумя ПТБ-1150 на внутренних пилонах. Одним из недостатков Су-25 является малая продолжительность полета.
Т8 (бортовой номер «15» красного цвета) из 368-го ОШАП заходит на посадку, аэродром Деммин-Тютов. Все Т8 этого полка шмели камуфляж из пятен песочного, коричневого и грязно-оливкового цветов. Низ самолетов — светло-голубой. Тактические номера — красные с белой обводкой.
Т8 (бортовой номер «16» красного цвета) из 368-го ОШ АП. На мотогондоле в районе воздухозаборника нарисован красный треугольник — знак опасности. Посадочные фары в выпущенном положении.
Су-25УБ, Су-25УБК, Frogfoot-B
Су-25УБ является двухместным учебно-тренировочным вариантом одноместного штурмовика с сохранением всех боевых возможностей последнего. Изначально командование ВВС Советского Союза планировало готовить летчиков для Су-25 на самолетах УТИ МиГ-15, затем точка зрения изменилась и ВВС заказали двухместный вариант Су-25. Постройка первого прототипа началась в 1981 г., но была прервана по причине начала разработки нового штурмовика Т8М-1, оптимизированного для борьбы с танками. Постройка двух опытных учебно-тренировочных самолетов началась на заводе № 99 в Улан-Удэ в 1984 г., однако и их планеры, также как еще одна заложенная машина, были использованы для постройки противотанковых Т8М-0, Т8М-1 и Т8М-2. Прототипы спарки Т8УБ-1 (бортовой номер «201» красного цвета) и Т8УБ-2 (бортовой номер «202» красного цвета) были изготовлены в 1985 г. заводом в Улан-Удэ.
Конструктивно двухместный вариант отличается от одноместного лишь средней частью фюзеляжа. Изменения в конструкции связаны с необходимостью оборудования второй кабины для летчика-инструктора. «Спарка» максимально возможно унифицирована с одноместным штурмовиком. Кабина инструктора оборудована на месте фюзеляжного топливного бака, заднее кресло установлено относительно переднего с превышением на 0,44 м. Помимо второго комплекта приборов и органов управления, в задней кабине установлено оборудование, позволяющее имитировать отказы систем с целью обучения курсанта действиям в нештатных ситуациях. Чтобы сохранить путевую устойчивость самолета на прежнем уровне, у спарки была увеличена площадь вертикального оперения за счет увеличения высоты киля на 400 м. Среди других отличий спарки — новый профиль стабилизатора, площадь стабилизатора увеличена на 0,3 м², уменьшена емкость фюзеляжного топливного бака. Двигатели — Р95Ш, но по желанию заказчика была предусмотрена возможность установки на двухместных штурмовик двигателей Р-195.
Первый прототип поднял в воздух 10 августа 1985 г. с заводского аэродрома в Улан-Удэ летчик-испытатель А.А. Иванов, 10 октября самолет выполнил первый полет с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Заводские летные испытания были завершены 13 декабря 1985 г. В том же декабре начались летные испытания второго прототипа. Обе машины в 1986 г. прошли Государственные испытания. Серийное производство началось в 1986 или 1987 г.г. Спарки поступали на вооружение штурмовых полков, летавших на Су-25. Экспортная модификация Су-25УБК отличалась составом бортового оборудования, их поставляли в страны, закупившие одноместные Су-25. Серийное производство Су-25УБ/УБК прекращено в 1992 г., точное количество построенных самолетов не известно.
Прототип Су-25УБ — самолет Т8УБ-1. До появления Су-25УБ летчиков одноместных штурмовиков Су-25 готовили па cnарках Ми-15УТИ.
Су-28 (Су-25У'Г) Frogfoot-B
Проработки упрощенного учебно-тренировочного варианта спарки начались в ОКБ в 1981 г. с подачи маршала авиации А.Н. Ефимова. Ефимов предполагал заменить упрощенной и облегченной спаркой учебно-тренировочные самолеты L-39 чешского производства. Идея Ефимова воплотилась в металл только в 1987 г., когда на фирме облегчили прототип Т8-УБ1, сняв с него большую часть целевого оборудования, броню, вооружение; в носовой части для сохранения центровки пришлось разместить балласт. Масса пустого уменьшилась примерно на 2 т. Единственная внешняя подвеска — четыре подвесных топливных бака ПТБ-800.
Первый полет Т8У-1 выполнил в августе 1987 г., самолет имел бортовой номер «07» красного цвета. В 1988 г. летчик-испытатель Евгений Фролов, выступая на первенстве ДОСААФ по высшему пилотажу, занял третье место. На следующий год самолет был показан в Ле-Бурже. Бортовой номер перед Парижем изменили на «302» голубого цвета. Затем самолет демонстрировался на выставках в Дубае и на Филиппинах.
Был изготовлен всего один экземпляр облегченной спарки. По экономическим соображением заменить даже часть парка L-39 новыми самолетами не представлялось возможным, в этих условиях командование военно-воздушных сил интерес к Су-28 потеряло. Самолет остался за фирмой Сухого и использовался для разного рода испытаний.
Двухместный Су-25УБ по боевым возможностям ничем не уступает одноместному Су-25. На снимке — единственная спарка ВВС Словакии. В ВВС Чехии также имеется один Су-25УБК. Все словацкие штурмовики базируются па аэродроме Молачки-Кучипа, расположенном севернее Братиславы. Интересный момент — Ha словацких Су-25 сохранились гербы города Острава. Гербы Остравы несли самолеты Остравского авиаполка ВВС ЧССР. Формально этот полк остался за Чехией, по гербы сохранились как на чешских Су-25, так и нa словацких.
Су-25БМ Frogfoot-A
Разработка буксировщика мишеней на базе самолета Т8 началась в ОКБ в 1986 г. Сначала предполагалось строить одноместный и двухместный варианты, но затем приняли решение сконцентрировать вес усилия одноместной модификации. На одном штурмовике был установлен буксировочный контейнер ТЛ-70 «Комета». Проблемы с буксировочным оборудованием привели к задержке летных испытаний до первых месяцев 1989 г. В испытаниях принимал участие прототип Т8-15, который работал с мишенями ПМ-6 и М-6. По завершении испытаний ВВС СССР заказали 50 самолетов Су-25БМ.
Первоначально учебно-тренироеочный самолет Су-28 обозначался Су-25УТ. Первый полет самолет совершил к 1987 г. Конструктивно самолет наиболее близок спарке Су-25УБ. Руководство суховской фирмы видело Су-25УТ как самолет повышенной подготовки курсантов, замену чешских УТС L- 29 и L-59. Из-за проблем с финансированием этим планам не суждено было сбыться.
Учебно-боевой Су-25 УБ, на борту в носовой части фюзеляжа хорошо видна эмблема завода в Улан-Удэ. Все советские спарки имеют такие эмблемы, на экспортных машинах медведи не изображались.
Единственный построенный Су-28 получил броскую трехцветную окраску. Формально самолет принадлежал сугубо добровольной организации ДОСААФ, которая прославилась своими лотерейными билетами. Граждане Советского Союза, особенно учащаяся молодежь, просто обожала получать часть стипендии лотерейными билетами ДОСААФ. По ним можно было выиграть АВТОМОБИЛЬ!!! Существует легенда, будто то бы автомобиль действительно выигрывали! Су-28 демонстрировался на авиасалоне в Париже в 1989 г., затем — в Дубае в 1991 г., позже — на Филиппинах. Данный снимок сделан в Дубае.
Внешне буксировщики мишеней не отличались от штурмовиков (по другим данным, на Су-25БМ не имелось встроенных пушек и аппаратуры системы «Клен-ПС»), двигатели — Р-95Ш или Р-195. На Су-25БМ устанавливались радионавигационная система РСБН-10 и система регистрации данных стрельбы по мишеням (срабатывала при пролете ракеты на расстоянии менее 50 м от мишени). Буксировочный контейнер с лебедкой как правило подвешивался на третьем от фюзеляжа пилоне, на таком же пилоне под другой плоскостью крыла для сохранения аэродинамической симметрии подвешивался блок НАР или какой-нибудь контейнер. Длина буксира — 2300–3000 м. Су-25БМ буксировал до четырех планирующих мишеней ПЛ-6 или П-6 (на втором и четвертом от фюзеляжа два узла подвески для контейнеров с аппаратурой управления и наведения пилонах). В дальнем полете подвешивалось две мишени и два бака ПТБ-1150.
На Су-25БМ с двигателями Р-195 предусмотрена возможность подвески контейнера с аппаратурой «Вьюга», позволяющей использовать противорадиолокационные ракеты Х-58.
Прототип Су-25УТГ (бортовой номер «08» голубого цвета) после первой посадки па палубу тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», ноябрь 1989 г. Самолет предназначался для основной подготовки летчиков палубной авиации.
Первый прототип Т8УТГ-1 взлетает с трамплина на авиабазе Саки.
Хвостовые части прототипа и серийных Су-25УТГ отличались усиленной конструкцией и наличием тормозного гака. Пробег после посадки с зацеплением гака за трос аэрофинишера у Су-25УТГ составляла 90 м, при этом перегрузка достигала значения 5G.
