– Да, выход новой модели Beetle официально подтвержден. Мы размышляем над поставками в Россию. Но у нас есть свои правила, ограничивающие ширину модельного ряда. Мы завозим в Россию только те машины, которые потенциально будут продаваться тиражом от 1 000 экземпляров.
Beetle до России таки добрался, но культом не стал
– Планируете выводить гибридные модели на наш рынок?
– Да, в будущем году в России появится гибридный Touareg. Изумительная машина! В нем столько мощи, столько силы! И вообще, мы считаем гибридные технологии очень перспективными и уделяем им достаточно много внимания.
– А что насчет электромобилей? Я слышал, в Германии Volkswagen решил с 2014 года взяться за завоевание рынка электрокаров. Даже Ангеле Меркель уже показали электрическую маршрутку Milano Taxi.
– Вы очень хорошо информированы! Действительно, Volkswagen развивает электрокары, много сил отдает разработкам в этой области. Они будут запущены в серию, но что касается появления в России – это будет зависеть от инфраструктуры. Если будет что-то готово, то пожалуйста – мы вовсю тестируем электромобили, в общем, мы-то готовы.
– По части инфраструктуры в России есть какие-то сдвиги?
– Я думаю, у вас много фирм, которые могли бы это сделать. Я верю, что в принципе реально развить такую инфраструктуру. В Германии компании типа EON начинают активно размещать розетки питания для авто по всей стране, на парковках, например. Думаю, что когда-нибудь это направление будет развиваться и в России.
Сейчас такие технологии и автомобили тестируются. Но дело в том, что каким-то странам нужны электромобили, каким-то нет. Мы просчитываем, где можно запустить пилотные проекты, а где не надо.
– Как сегодняшний имидж и философия марки сочетаются с этимологией volks wagen? Вам не кажется странным продавать под таким брендом машины стоимостью два-три и более миллиона рублей?
– Покупатели этих машин разве – не народ? Эти клиенты – тоже народ. Мы вообще выпускаем и продаем машины для всего volks: как с ограниченным бюджетом, так и наоборот.
***
Стоит ли говорить, что до Топ-3 российского рынка Volkswagen не дошёл до сих пор, а Lada и Toyota всё-таки на вершине, вопреки прогнозам г-на Виттеманна, который их там в будущем «не видел».
Не суть. На рубеже 10—11 годов в будущее с улыбкой и фонтанирующим оптимизмом смотрели не только Volkswagen, но и их корейские конкуренты – Hyundai и KIA.
Хоть их воодушевление в то время многими и воспринимался, наверное, больше как бахвальство: в конце «нулевых» KIA стабильно находилась в хвосте Топ-10 популярных брендов или даже за пределами десятки (10-е место в 2007, 13-е – в 2008), но уже в 2010 они перепрыгнули на 3-ю строчку, а с 2011 по 2016 не опускались ниже 5-й.
Залог успеха и, если угодно, стабильности – весьма сбалансированный модельный ряд, где было место малолитражкам А-класса, семейным универсалам и кроссоверам. А также в ценовой политике, которую не поколебали ни курсы валют, ни сборы-поборы, регулярно подкидываемые российским правительством.
Собственно, с утилизационных сборов, которые широко обсуждались в конце 2011 года, мы и начали нашу встречу с Артёмом Гусаровым, на ту пору – управляющим директором KIA Motors Rus.
Динамика KIA на российском рынке в 2008—11 гг
Артём Гусаров
С 2011 по 2015— управляющий директор российского офиса KIA. Ушёл из жизни весной 2016.
«Hyundai для нас не бенчмарк» (2011)
– Как повлияет на цены утилизационный сбор, придуманный властями?
– Посмотрим.
– Ну, ставки-то уже опубликованы. Наверное, есть какая-то ясность?
– Большинство наших автомобилей – локальной сборки. Но есть и те, которые производят вне пределов России. Будем смотреть, нужно или нет просчитывать новые цены. Пока что никаких изменений в наших прайс-листах в связи с утилизационным сбором нет.
– А как влияют на ваше ценообразование курсы валют?
– У нас много машин, которые производятся здесь. И курсы евро или доллара слабо влияют на их цены. Также у нас есть машины, произведенные в Европе или в Южной Корее. И тут, безусловно, виляние курса валют ощутимо. Если наша себестоимость заложена в какой-то определенной валюте, мы должны на нее ориентироваться.
– Будете расширять присутствие на заводе Hyundai-KIA в Питере? Как-то дополнять существующее производство другими моделями, кроме Rio?
– Он работает на максимальной мощности и уже справляется с трудом. Потому нет смысла внедрять туда что-то еще.
– Тогда как сокращать очереди на ваши автомобили, пресловутый дефицит «Рио»?
– Очереди можно сокращать двумя способами: либо поднимать цену, либо, по возможности, увеличивать производство. Цену мы определяем, исходя из спроса на автомобиль. На данный момент она оптимальна, потому повышать мы ее не будем. Единственный способ – как-то наращивать производство. По «Рио» мы действительно работаем на максимуме. По другим моделям пытаемся получать максимум с других заводов.
– А как на питерском заводе делятся производственные мощности с партнером – Hyundai? 50:50?
– Договариваемся на паритетных началах.
– Как вы разводите свои машины с автомобилями братьев по концерну?
– Мы их не разводим. Ну да: KIA где-то далеко наверху – часть Hyundai Group. Но на российском рынке мы существуем как разные компании, которые совершенно не пересекаются.
Rio и Solaris образца 2011
– Еще вопрос по поводу ваших моделей. Бытует мнение, будто автомобили KIA в схожих комплектациях стоят дешевле, чем аналоги от Hyundai. Но Rio ощутимо дороже собрата по концерну. Почему?
– Еще раз повторю, что мы совершенно не ориентируемся на «Хёндэ» как на основного конкурента, как на бенчмарк – то есть на тех, с кем постоянно сравнивают свою позицию. Мы выстраиваем ценовую стратегию в зависимости от того, сколько мы хотим продать автомобилей; от того, кто наш клиент и сколько он готов заплатить. Если его желания совпадают с нашими возможностями, мы это делаем. Если при этом какая-то модель получается дешевле или дороже «Хёндэ», то это точно не потому, что мы ставили целью сделать цену выше или ниже, чем у них.
– Оправдала ли ожидания Optima? Дилеры жаловались, что план большой, а продать не удаётся ни одной машины.
– План продаж всегда должен быть большим. Иначе теряется смысл. Он должен быть обоснован, но амбициозен. Мы очень много лет не присутствовали в этом сегменте рынка. Последняя машина, которую в нем продавали, – Magentis, но это было довольно давно. Имя «Оптима» покупателю неизвестно.
Когда ты выходишь в этот сегмент с таким автомобилем, то не знаешь наверняка, что получишь. Но за 6 месяцев мы вышли с нулевой отметки на уровень 500—600 автомобилей в месяц, мы попали в пятерку лидеров в этом сегменте…
– …А их там всего шесть: Passat, Mondeo, Superb, Sonata, еще пара.
– Ну, нет. Побольше. Есть «Рено», все «японцы», вышла новая модель у «Пежо». Так что конкурентов больше. И мы неплохо продаем в этом сегменте. Для начала продаж очень и очень неплохо.
– Экспансия в регионы исходит от вас или от региональных партнеров?
– Нам лучше чем в любой другой стране мира удается убедить дилеров вкладываться в KIA. Мы задаем планку, уже дело дилеров – следовать им или нет. Пока мы видим, что всё удается.
– Если не Hyundai, то кто главный конкурент KIA? Renault, Chevrolet, Volkswagen…
– На самом деле все зависит от сегмента. Потому что KIA предлагает автомобили в широком ценовом диапазоне.
– Конкретно – бюджетный сегмент.
– Ответ «да».
– Что «да»?
– Ну, вы правильно их перечислили. Мы не ориентируемся на кого-то одного, всегда на «корзину» конкурентов. Подумайте: если кто-то один вдруг решает по своим внутренним причинам менять ценовую политику, то, если мы ориентируемся только на него одного, вслед за ним должны срочно что-то менять – куда-то падать или, наоборот, подниматься. Так обычно не делается, потому выделяется 3—4 ключевых конкурента в этом сегменте, на которых и ориентируется цена.
***
Динамика Skoda на российском рынке, 2008—11 гг.
У другого игрока масс-маркета – Skoda – не было объёмов KIA и Hyundai. Но был не менее впечатляющий прорыв: с 18-й строчки по итогам 2007 на 13-ю в 2010-м и 8-ю по итогам 2015-го.
Чехи, вопреки всем потрясениям, упорно подрастали, а главное, за какую-то пятилетку смогли избавиться от репутации «Шкода – тачка для пенсионеров» и, в целом, предубеждения перед пост-социалистической Восточной Европой.
