«Господи, пожалуйста, не дай мне напортачить!» – тихо произнес Мелвилл, перефразируя молитву летчиков-испытателей.
После перехода звукового барьера, когда исчезла турбулентность и ударные волны воздуха перестали атаковать рулевые поверхности, Майк отпустил ручку управления и рули направления. Майк Мелвилл, называвший себя сорвиголовой, преодолевавший водопады на байдарке и делавший стойки на кромках отвесных скал, сейчас несся в атмосфере в запущенной с самолета продолговатой, размером с небольшой автобус ракете, созданной в высокогорной пустыне в Калифорнии группой из сорока инженеров. Эта группа поставила себе цель отправить человека в космос, то есть сделать то, что раньше могли только самые большие страны – Советский Союз, США и Китай. Чтобы увидеть ранним утром запуск этого крылатого яйцевидного летательного аппарата, названного SpaceShipOne, в пустыню Мохаве, в 160 км к северу от Лос-Анджелеса, на легковых автомобилях, мотоциклах, самолетах и в жилых автофургонах прибыло более 20 000 человек, в том числе Базз Олдрин. Со дна высохшего озера за полетом наблюдал и Питер Диамандис, предприниматель, мечтавший о невероятном – о частных космических полетах – и установивший премию $10 млн для команды, которая первой сможет это осуществить. В этот день могла сбыться мечта всей его жизни: пилотируемый космический корабль, построенный и запущенный без помощи правительства, отправлялся за пределы атмосферы Земли и должен был вернуться на расположенную совсем рядом взлетно-посадочную полосу. Ставка была очень высока: на кону было будущее не только космических путешественников, но и самого Диамандиса. Вручную пилотируемый Мелвиллом космический корабль массой 2722 кг несся почти вертикально вверх, прорезая голубое пространство неровной белой линией.
«С самого начала полет очень трудный, сильное отклонение от продольной оси», – с трудом дыша, передал Мелвилл руководителю полета Дугу Шейну в Центр управления полетами, расположенный на дне высохшего озера в пустыне. Сразу за креслом Майка находились ракетный двигатель, 1120 кг закиси азота и 300 кг каучукового горючего. Потом Мелвилл добавил: «Скорость падает. Двигатель заглох. Я не выключал его. Он сам заглох… Он плохо работал». Двигатель замолчал на высоте 52 км, проработав 77 секунд, однако самолет по инерции достиг апогея, заданной высоты 100 км над Землей – так называемой линии Кармана[2], получившей свое имя в честь американского физика венгерского происхождения Теодора фон Кармана. Эта черта считается условной границей между атмосферой и космосом.
Дуг Шейн отдал команду: «Выпускай оперение». Оперение в виде крыльев, которые сгибаются почти пополам, чтобы увеличить подъемную силу, было секретным оружием этого самолета и воплощением перспективной, но еще не испытанной концепции авиаконструктора Берта Рутана, которая должна была обеспечить доставку самолета и человека обратно на Землю. Рутан создавал фантастические летательные аппараты (ЛА) из нетрадиционных композитных материалов с применением технологий для серфинга, сдвигал крылья вперед, а двигатели назад, не чурался нарушений симметрии и вообще был эдаким креативным тараном по отношению к официальной космонавтике. Однако у него пока не было опыта отправки человека в космос. Иногда, особенно в такие дни, как сегодняшний, Рутан думал: «Это выходит за рамки разумного, рисковать так, как мы, могут только безумцы».
«Оперение разблокировано. Оперение раскрывается, – говорил Мелвилл в то время, как белая ракета вращалась в разреженном воздухе. – Пытаюсь выправиться». Майк налетал 9500 часов на 150 с лишним типах самолетов; он даже пилотировал сконструированный Рутаном причудливый аппарат, на котором летчик сидел сверху как жокей, управляющий лошадью. Но ему еще ни разу не доводилось управлять мощью ракеты. В носовой части самолета были расположены 16 двойных пластиковых окошек-иллюминаторов диаметром 23 см. Он посмотрел наружу сквозь одно из них. Внутри такое окошко было выполнено из плексигласа, а снаружи – из более прочного поликарбоната. Во время сборки и испытаний Рутан давал летчикам топоры и просил разбить иллюминаторы.
В Калифорнии было около восьми утра. С верхней части параболической дуги[3] Мелвилл видел легкие облака вдоль побережья Лос-Анджелеса, коричневые и бежевые участки пустыни, мерцающий берег Нижней Калифорнии, леса и горы Сьерра-Невады – гигантские пики, с такой высоты казавшиеся такими же плоскими, как и пустыня. Облака были окрашены в разные оттенки белого, платинового и серого. Дымка становилась все гуще и напоминала серебристую ткань, и по небу, как воды в открытом океане, катились серые облачные волны. Озера и резко очерченные реки блестели жидким золотом. Тонкий голубой контур Земли казался удаленным на миллион километров. Майку стало понятно, почему взгляд на Землю из космоса производил у астронавтов глубокие внутренние изменения: они осознавали, насколько хрупок и прекрасен этот голубой шарик.
Мелвилл находился недалеко от воздушного пространства базы военно-воздушных сил Эдвардс, где ему разрешено летать в строго ограниченном районе под номером 2515. База Эдвардс была сухой, жаркой, изолированной Валгаллой для летчиков-испытателей и Меккой для конструкторов экспериментальных самолетов. Здесь люди услышали первый в мире сверхзвуковой хлопок, здесь летчики повышали мастерство и вырабатывали характер, здесь получили путевку в жизнь многие самые скоростные и мощные в мире самолеты. Мелвилл взглянул на предвычислитель высоты – прибор, цифровая индикация которого показывает конечную высоту, которой самолет может достигнуть после отключения двигателя. Его друг и руководитель Альберт Кроссфилд по кличке Скотти, первый летчик, преодолевший двойную скорость звука и имевший огромный опыт пилотирования X-15, матово-черного военного самолета-ракетоплана, в 1963 году впервые достигшего высоты 100 км, говорил ему, что после запуска ракетного двигателя и вжатия в кресло Майк может потерять ориентацию. «Тебе покажется, что нос поднимается и ты заваливаешься на спину, – сказал Кроссфилд. – У всех летчиков, управлявших X-15, было такое ощущение».
– Работай с реактивной системой управления, – скомандовал Дуг Шейн, имея в виду жидкостные ракетные двигатели малой тяги, используемые для ориентации корабля.
– Все в порядке, Дуг, – ответил Мелвилл.
Из Центра управления полетами пришло сообщение «Три-двадцать-восемь», и раздались аплодисменты, которые, впрочем, быстро стихли. На смену эйфории пришла неуверенность в том, что созданный Рутаном ракетоплан SpaceShipOne, модель N3KF, действительно достиг космоса. Оставалось только ждать. Рутан и его сотрудники откинулись в креслах. Впереди был самый трудный этап полета. Год назад, в 2003-м, космический челнок «Колумбия» развалился как раз при входе в атмосферу и все восемь астронавтов, находившихся на борту, погибли. Из других крылатых ЛА только космический корабль X-15 пытался покорить космос; при входе в атмосферу он испытал чудовищные перегрузки, его скорость составляла 5 М, и летел он под углом 40° с опущенным носом. Пилотировавший X-15 летчик Майк Адамс, друг Рутана, погиб в 1967 году: ученый и летчик-испытатель высшей категории, 37-летний Адамс достиг максимальной высоты 81 км, но при снижении, на высоте примерно 70 км на скорости 5 М, вошел в штопор и не смог из него выйти. Ракетоплан разрушился, и его обломки разлетелись по дну высохшего озера.
Мелвилл взглянул на приборную доску. Пилотов учат, что показаниям приборов нужно доверять больше, чем своим ощущениям, но Мелвиллу необходимо было чувствовать самолет. Он полагался на интуицию, ощущал пилотское кресло сквозь одежду, буквально чувствуя самолет телом, как прежде ощущал мотоциклы, когда участвовал в гонках. Самолеты, как и люди, имеют свои причуды. Мелвилл переключил тумблер в верхней части ручки управления, чтобы привести в действие горизонтальные стабилизаторы, подвижные закрылки, используемые для управления тангажом[4] и креном. Он выровнялся и подождал, наблюдая, пока закрылки откроются на 30° с каждой стороны. Оперение сработало превосходно; при отключенном двигателе был слышен глухой удар о переднюю часть хвостовой балки. Он вновь посмотрел на приборы.
Что-то было не так.
– Проверь продольную балансировку, – быстро сказал Шейн.
Для управления горизонтальными стабилизаторами с неизменяемой внешней формой и элевонами (шарнирными закрылками, установленными на задней кромке стабилизаторов) использовалась сложная система электромоторов и приводов, расположенная в хвостовых балках, причем только на больших высотах и скоростях, когда ручка управления и педали рулей бесполезны. Для входа в атмосферу стабилизаторы требовалось установить точно на +10°.
