Ветер нес с собой тревогу. Особенно страшны были периодически налетавшие ветровые «удары» или порывы. «Удары» эти по-морскому называются шквалы. Одной из черт характера боры является шквалистость ветра.
2
09.00. Ужесточение погодных условий. Сильный шторм. Описание боры
Крейсер «Михаил Кутузов» на фоне Маркотхского хребта,
с которого на город падает бора
Уже к 9.00 северный ветер достигал 25–30 метров в секунду (порывами – 32 метра), что в установленных мореходных терминах означало «сильный шторм». Ветер на берегу ломал на деревьях большие ветки, повреждал крыши и сдвигал все, что плохо лежит или не закреплено «по-штормовому». Суда сильно качались. Обледенение корпусов выглядело как тонкий ледок на всех внешних поверхностях. Переходить с борта на борт становилось все опаснее.
Бора в это время года – дело обычное. В среднем за год здесь наблюдаются 46 дней с борой. Максимальная повторяемость приходится на ноябрь месяц. Мореплаватели знают, что более чем в половине дней с борой скорость ветра превышает 20 метров в секунду, и удерживают в зимние меся-цы суда у причалов дополнительными швартовыми канатами. В отдельных, но редких случаях скорость ветра превышает 30–40 и более метров в секунду. Вот тогда бора начинает наносить тяжелый урон городу и портам: когда шквалистый ветер порывами достигает 50 метров в секунду, он опрокидывает груженые вагоны, разбрасывает контейнеры и переворачивает суда. Тогда по городу «гуляет дьявол» – он бросает в воздух легковые автомобили, троллейбусы лежат на боку, прижатые ветром к деревьям, большие деревья повалены сплошь сломанным «ковром» и много крыш раскрыто, шифер и сорванное кровельное железо летают в небе, а город сидит без света, воды и тепла, по 2–3 и даже 10 дней. Тяжелое время.
Хуже всех в этой обстановке приходится судам на воде.
Выдренков не думал о боре, он просто с удвоенным вниманием принимал противоштормовые меры, предусмотренные инструкциями. По приказанию капитана ПТР «Арман», в связи с усиливающейся борой Палыч засту-пал на суточное дежурство и проводил уже суточные работы, которых на любом судне предостаточно. Сделал обход, включил вентиляцию правого борта, вместе с помощником с «Армана» матросом Александром Рактовичем запустил ДГ2 (вспомогательный дизель-генератор), согласно ПТЭ (плану технической эксплуатации), отключил необходимые тумблеры и возбудил Г2 (электрогенератор-электростанцию). Выполнил МП (проверочный малый вперед) и произвел пуск ГД (главного двигателя) в течение 20 минут, согласно ПТЭ (правилам технической эксплуатации). Задраили вентиляцию по правому борту. Замечаний по работе механизмов не было. Остановил главный двигатель, включил систему обогрева судна и «полез» на соседний борт – «Арман» – докладывать о проведенных работах.
Все еще надеялись в этот день, что ветер не достигнет своей предельной штормовой скорости 40–50 метров в секунду. Борты «Кемала» и «Армана» еще не бились друг о друга, и форштевни (носы) их с надеждой смотрели на рубку дежурного диспетчера морвокзала, расположенную всего в 200 метрах от них, в здании с «тарелкой».
3
12.00. Жестокий шторм. Начался ураган. Усиление обледенения судна
Панорама Новороссийской бухты с высоты Маркотхского хребта
В 12 дня ветер перевалил через понятие «жестокий шторм» (28–32 метра в секунду) и несся с гор со скоростью 30–35 метров в секунду (порывами – 36 метров). Это был уже ураган, который производит не просто большие, а катастрофические разрушения жилых построек, вырывает мощные деревья с корнями. Бора достигнет сегодня к 18.00 40 метров в секунду и будет держаться так до 4–5 утра 11 ноября. Но как бы ни усиливался в течение ночи ветер, он все время будет называться «ураган». У людей не нашлось обычных слов или терминов дать имя чудовищному ветру, достигающему скорости 40 метров в секунду и выше. Ураган дальнейшей классификации не подлежит, он и при 50–60 метрах в секунду называется просто – ураган.
«Арман» стоял первым корпусом к стенке и встречал бору в свой правый борт, «Кемал», ошвартованный к нему правым бортом, был несколько спрятан от ветра, и это будет немного снижать скорость обледенения его корпуса, надстроек и такелажа (мачт и их снаряжения), которое к вечеру, часам к 18, станет значительным, а ночью будет основной причиной гибели «Армана» и всех четырех человек вахтенной службы у него на борту, включая капитана.
Обледенение судна – это нарастание льда на корпусе «Кемала» и на его судовых конструкциях от водяных брызг. Ветер срывает гребни волн, отделившаяся от волны масса воды сразу охлаждается ветром, и на судно падает уже настолько холодная вода, что она мгновенно, не стекая, замерзает (прилипает). На «Кемал» наваливаются большие волны, в верхней своей части представляющие сплошную завесу воды высотой 1,5–3,5 метра, еще выше – летят отдельные всплески, а на высоте 3–4 метра образуются брызги.
Пелена не успевшей охладиться воды падает на палубу и частично смывает образующийся лед. Поэтому палуба обледеневает не так быстро. А вот брызги, падающие, словно дождь, на надстройки, палубные механизмы и еще выше – на мачты, рангоут и такелаж, обледеневают значительно быстрее и несут на себе основную массу ледовой нагрузки, которую все больше испытывает на себе «Кемал».
Схема остойчивости судна
Сегодня погода была такая, что обледенение судна развивалось быстро. Вода обтекает и замерзает, обтекает и замерзает… Борода льда при обледенении нарастает не с наветренной стороны, а с подветренной, поэтому вся ледяная масса, полученная при стоянии рядом с «Арманом» правым бортом у стенки, а значит к ветру, нарастала более всего на левых надстройках и конструкциях, отсюда и причина увеличивавшегося всю ночь крена «Кемала» на левый борт. С таким же креном был и «Арман». После того как «Кемал» оторвет от причала и он встанет на якоря и будет держаться носом по ветру, льдообразование окажется более безопасным. Но носовая часть судна начнет обледеневать быстрее кормовой, поэтому судно будет все более неподъемистым на встречную волну. То есть оно все тяжелее и тяжелее станет подниматься (всплывать) на находящие на него волны.
Палыч не мог в темноте видеть всего этого, но по опыту и по поведению судна знал, что мачты и ванты превращаются в сплошную монолитную глыбу льда. Но в одиночку он ничего сделать не мог.
После обеда на всех ПТРах, включая ошвартованный с наружной стороны ковша 35-го причала «Нури Исмаилов», экипажи уже вынуждены были все чаще и чаще скалывать лед, намерзающий с влажным ветром на бортах, надстройках, мачтах. Ледяные «сталактиты» и бугры вырастали везде. Накопление массы льда в значительных количествах на надводной части судов нарушало их остойчивость, смещало центр тяжести наверх и увеличивало риск переворачивания, особенно на сильной волне.
4
Объяснения капитана ГИНН А. Кузьмина
Судовое машинное отделение
Позже, после катастрофической ночи с 10 на 11 ноября, когда под порывами боры в акватории 35-го причала погибнут три «кометы-метеора», «Арман» и другие суда в местах их стоянки, «Кемал» будет единственным вы-жившим в ковше причала. «Нури Исмаилов» стоял с наружной стороны ковша, и ветер не отрывал его от причала, а наоборот – прижимал и наваливал его на причал. К утру «Кемал» удручающим памятником, навалившись левым бортом на стенку, покрытый сплошной броней льда, будет стоять посредине парадной набережной, примерно напротив того места, где сейчас из воды бьют цветные фонтаны, а с берега в окна из своей квартиры смотрит мэр города.
Капитаны, ответственные начальники, судовладельцы и рядовые, оставшиеся в живых члены экипажей будут писать объяснения. По каждому из двух десятков погибших в те дни в районе Новороссийска судов будут вестись аварийные дела «о затоплении» и расследования по случаю гибели людей.
Тогда все оставшиеся в живых понимали, что спасать теперь нужно не мертвых, погибших в стихии людей, а живых, иногда «от тюрьмы и сумы». Это понимали все, в разной степени, с разным жизненным опытом и возложенной ответственностью, но все. И каждый на своем месте спасался самостоятельно.
Значительное ответственное лицо – старший капитан ГИНН (портнадзор) А. Кузьмин 12 ноября 1993 года напишет:
– что им предлагалась «рекомендация» вахтенному помощнику капитана т/х «Арман» заблаговременно отойти от причала при появлении зыби, тягуна или крепкого ветра от норд-оста, «о чем напоминалось мной при каждом посещении судна» весь период стоянки их на 35-м причале, начиная с августа 1993 года;
– с сентября у причала стояли также три «метеора» в ожидании транспортировки в Китай, им особенно было рекомендовано в случае норд-оста переходить и укрываться от ветра на более безопасном причале 23. На «метеорах» отказались выполнять эти рекомендации, сославшись на неработающие двигатели и невозможность взять буксир (буксировочное судно) в портофлоте для буксировки «метеоров». Вскоре встал лагом к трем «метеорам» и четвертый «метеор»;
