Ладога – огромное озеро, крупнейшее в Европе. Длина его по меридиану более 200 км, ширина – почти 140 км. Площадь озера 18 400 кв. км. Вода пресная, прозрачная, наибольшая глубина 230 метров. Преобладает неустойчивая погода с малым числом ясных дней. Шторма возникают внезапно. Только задует ветер – по озеру уже бегут волны, высота которых может достигать 6 метров. Часты туманы, сплошные и продолжительные, особенно в южной части озера, где и пролегала так называемая Дорога жизни, которую летом (с начала мая и до ноября) обеспечивала Ладожская военная флотилия.
Ладожская военная флотилия была создана в октябре 1939 года для обороны побережья и прикрытия приозерных флангов войск в период позабытой ныне не очень удачной для нас советско-финляндской войны 1939-1940 годов. В ноябре 1940 года она практически была расформирована и создана вновь 25 июня 1941 года. Опыты прошедших войн нас обычно мало учат, и вместо укрепления достигнутого наши «стратеги» идут по пути ликвидации прошлого. Так случилось и тогда, ведь никто не задумался о том, что придется спасать Ленинград от голода и что основным спасателем будет Балтийский флот, в состав которого входила и Ладожская военная флотилия, которая и явилась основой легендарной Дороги жизни, спасшей Ленинград. Роль флота в истории как всей Великой Отечественной войны, так и, в частности, обороны Ленинграда, во многом принижена. Это, на мой взгляд, из-за того, что руководители, вершащие стратегические дела, мягко говоря, малообразованны в морских вопросах. Им ближе «земные» дела, и Флот они воспринимают как чисто подручный материал. Даже сегодня, когда все ведущие державы мира поняли, что без военно-морских флотов они ничто, наше политическое руководство держит ВМФ на второстепенной диете. Да, Флот – дорогое удовольствие, но, возвращаясь к избитой фразе, не грех повторить, что «скупой платит дважды».
Дорога жизни начиналась с нуля. 12 сентября, спустя девять дней после решения Военного Совета Ленинградского фронта, возложившего на флотилию задачу транспортировки грузов для осаждённого города, к Осиновцу (тогда это был просто маяк) подошли две баржи с 800 тоннами зерна. В охранении боевых кораблей «Конструктор» и «Шексна» их привёл буксир «Орёл». Это были последние суда, прибывшие из Лодейного Поля. Прорыв противника к реке Свирь нарушил работу этого порта, в который могли заходить озёрные суда. В Осиновце в то время ещё не было ни причалов, ни погрузочно-разгрузочных команд. Командующий флотилией, находящийся в Осиновце, обратился к морякам с призывом разгрузить баржи своими силами. Для перевалки грузов воспользовались корабельными шлюпками. Таким же образом был разгружен сторожевой корабль «Пурга», прибывший с 60 тоннами боеприпасов. Всеобщий аврал длился двое суток, а 15 сентября в Осиновец были доставлены ещё 3 тысячи тонн зерна….
Так начала действовать жизненно важная для блокадного Ленинграда коммуникация по Ладожскому озеру – Дорога жизни.
9 октября 1941 г. флотилию, состоящую из 66 кораблей и катеров, в основном переоборудованных из гражданских судов, возглавил новый командующий капитан 1 ранга Виктор Сергеевич Чероков, на которого была возложена масса задач. Ладожская флотилия должна была не только воевать, участвовать в боевых действиях. На неё возлагались задачи обеспечения: перевозка народно-хозяйственных грузов в осаждённый Ленинград, мирного населения и войск; прокладка магистрального топливного трубопровода и кабелей (силовых и связных) по дну Ладожского озера; прикрытие приозёрных флангов наших войск, ведь под нашим контролём сохранилась небольшая часть побережья озера.
Флотилии приходилось заниматься не только перевозками и обеспечением прокладки подводных кабелей, но и с большим напряжением защищать от противника наши водные коммуникации. Фашисты, убедившись, что одними воздушными налётами снабжение Ленинграда не прервать, стали наращивать на озере свои военно-морские силы. В 1942 году на Ладожском озере создалась объединённая немецко-итало-финская флотилия. Малоизвестная страница морской истории Второй мировой войны, но в составе этой флотилии действовали четыре торпедных катера диверсионной 10-й итальянской флотилии MAS (командир – известный диверсант, «чёрный князь» Боргезе). Это были мощные катера для того времени. Водоизмещением в 20 тонн, они обладали мощным авиационным мотором в 2 000 л/с, что позволяло им развивать скорость свыше 45 узлов. Радиус их действия был около 600 км, что для Ладожского озера было вполне достаточно. Вооружение катеров состояло из двух торпедных аппаратов, спаренного автомата. Они могли брать на борт несколько мин. За теми катерами охотились наши разведчики, но так и не смогли добыть их… Силы вражеской флотилии были значительны. Для поддержки морских сил флотилии с воздуха выделялась специальная авиационная группа прикрытия. По некоторым данным, на озеро была переброшена даже финская подводная лодка, но подтверждений на эту тему нигде нет. Я подробно рассказал о вражеской озёрной флотилии, чтобы подтвердить тот факт, что нашей Ладожской флотилии не только приходилось действовать на воде, но и отстаивать водное пространство Ладоги, так необходимое для стойкости Ленинграда.
Чтобы успешно бороться с вражеской флотилией, нужно было усиление нашей, и в 1942-1943 годах она пополняется подводной лодкой, торпедными катерами, батареями береговой артиллерии, транспортными судами, потому что основной задачей флотилии остаётся перевозка грузов и людей.
Первая военная навигация 1941 года завершилась для флотилии 29 ноября, корабли застревали во льдах, там и оставались зимовать. За несколько месяцев моряки Ладожской военной флотилии и речники Северо-Западного речного пароходства перевезли через озеро 34 900 человек, 61 700 тонн груза, в том числе 27 тысяч тонн муки, более 200 тысяч банок мясных и рыбных консервов и много других продуктов. Тысячи винтовок и пулемётов, сотни тысяч артиллерийских снарядов и мин, более 3 миллионов патронов и свыше 100 тысяч ручных гранат (данные музея истории Ленинграда). Позже уполномоченный ГКО по продснабжению войск Ленинградского фронта и населения осаждённого Ленинграда Д.В. Павлов напишет в своих воспоминаниях: «На Ладоге становился лёд, суда ходить не могли. И всё же моряки каким-то чудом пробивались… и наряду с боеприпасами доставляли продовольствие…. Их дела осенью 1941 года – это подвиг».
Лёгких рейсов не было. Немецкая авиация особенно рьяно охотилась за судами и кораблями, следовавшими со стороны Ленинграда, потому что «Фюрер приказал всеми средствами, особенно воздушными налётами на Ладожский район судоходства, подавлять эвакуацию из Ленинграда, чтобы не дать противнику возможности вывозом гражданского населения достичь улучшения продовольственного положения и тем самым увеличить обороноспособность Ленинграда». Но несмотря ни на что, корабли и суда продолжали делать своё дело – секрет был в героизме советских людей.
Война есть война, а кровью войны является горючее для техники, в котором особенно нуждались авиация и флот. Топливно-наливных судов не хватало, тогда моряки придумали буксировать через озеро железнодорожные цистерны, для чего в бухтах Гольсмана и Кобоне были сооружены специальные слипы с рельсами, уходящими в воду. Цистерны по ним спускались в озеро, сцеплялись по 8-9 штук, и буксир тянул их на противоположный берег. За этими рейсами железнодорожных цистерн внимательно следили в Смольном. Но и это не решало всех задач.
9 апреля 1942 года ГКО поставил перед Наркомом ВМФ задачу обеспечить во вторую военную навигацию (1942) огромный для той поры грузооборот через Ладожское озеро. Кроме транспортировки грузов, навигационного и конвойного обеспечения движения по озеру на флотилию возлагались задачи прикрытия большой и малой трасс от нападения противника, а также взаимодействие с сухопутными войсками. Благо, что зенитное и авиационное прикрытие водных трасс осуществляла ПВО Ленинградского фронта. Если в 1941 году перевозки по озеру производились в основном по большой трассе, то теперь возросла роль и малой трассы. К началу навигации на обоих берегах озера были созданы порты с большим причальным фронтом и развитой сетью железных и грунтовых дорог. Теперь уже суда разгружались у причалов, а не на рейде, что раньше отнимало много сил и времени.
Как я сказал выше, в снабжении осаждённого города особое место занимало топливо, иными словами, город и фронт нуждались в энергоресурсах. Ещё весной было принято решение о прокладке по дну озера трубопровода, энергетических кабелей и новых кабелей связи.
Непосредственно к прокладке трубопровода по дну озера приступили 21 мая 1942 г., все работы были закончены 16 июня. Флотилия не могла находиться в стороне от этого важного дела. Ещё весной, когда озеро было сковано льдом, гидрографы и подразделения аварийно-спасательной службы флота и флотилии произвели промер глубин и обследовали грунт в полосе будущей трассы трубопровода. Для этого было прорублено во льду 1500 лунок и составлена схема рельефа дна. Прокладывать трубы по дну озера оказалось непросто. Эта работа была по плечу только высококвалифицированным водолазам, которых опять же дал флот. Уже 18 июня по трубопроводу протяжённостью 30 км на западный берег потёк бензин. Теперь нефтебаржи стали перевозить только мазут…. Ответственность за доставку жидкого топлива в Ленинград нёс тыл Краснознамённого Балтийского флота.
