В школе Фармана учился и знаменитый борец, чемпион мира, «король железа» Иван Заикин. В ноябре 1910 года он пригласил в небо писателя Куприна. Полёт завершился аварией, Заикин и Куприн выжили чудом. Последний оставил об этой истории очерк «Мой полёт» – так начиналась русская авиационная литература.
Первые пилоты были авантюристами, спортсменами, рабочими, конструкторами, испытателями. Их, как и подводников, называли самоубийцами. «Каждый лётчик несёт за своей спиной неизменного пассажира – смерть», – писал Борис Россинский, и его пафос не назовёшь надуманным. «Тогда… считали, что тот, кто думает летать, уж не говоря о том, кто пытается, что это человек ненормальный», – вспоминал лётчик Константин Арцеулов.
Эти парни и вели себя соответствующим образом – небесные гусары начала ХХ века, бравировавшие своей небесностью и имиджем смертников, крылатые игроки в русскую рулетку. Первая мировая многое изменила: лётчик был уже не чудаком и спортсменом, а воином, конструкции стали совершеннее, всё большую роль играла инженерная мысль и строгий расчёт… Но инерция оказалась сильной, рутина ещё не поглотила романтику. То же наблюдалось и в куда более поздние времена. Лётчик-испытатель Марк Галлай, ссылаясь на рассказы старшего коллеги Сергея Корзинщикова, пишет: «Лётчик… в 1920-х годах – был “фигурой”. Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: на голове у него была не фуражка, а бархатная пилотка с серебряной “птицей” сбоку, на поясе висел кортик, и даже лётная походка чем-то отличалась (разумеется, в лучшую сторону) от походки кавалериста, моряка или пехотинца… У меня… внешний облик лётчика 1920-х годов ассоциировался с гусарами и уланами… Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя лётчика было какое-нибудь… чудачество. Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: чтобы завещание было как можно оригинальнее». А вот рассказ лётчика Евгения Пепеляева, относящийся ко второй половине 1930-х: «Как недостаток в быту и жизни лётного состава строевых частей должен отметить пьянство, хулиганство, неумные розыгрыши, с которыми периодически боролись командование и политорганы, но без особого успеха… Примером подражания и “доблести” в дни моей молодости считался такой случай. Два хороших уважаемых лётчика – инструктор-лётчик по технике пилотирования полка капитан П. Семёнов и штурман… капитан С. Савенков при перегонке двух самолётов И-16 в ремонт из Куйбышевки-Восточной в Хабаровск поспорили: кто вперёд будет пьяным после прилёта в Хабаровск! Ведущий пары капитан Семёнов после посадки в Хабаровске первым зарулил на стоянку и хотел бежать в буфет. Сразу за ним на стоянку зарулил капитан Савенков и кричит ему: “Петька, не спеши! Я уже пьян!” Он выпил четвертушку водки после посадки, а вторую четвертушку – сразу после того, как зарулил и выключил мотор». Гусарство переняли и первые космонавты. Судя хотя бы по дневникам их наставника генерала Каманина, пьяная лихая езда на машине была для космонавтов в порядке вещей.
Но вернусь к годам Первой мировой войны: хочется рассказать подробнее о двух поистине великих русских лётчиках этой поры.
«В воздухе – везде опора»
Нижегородец, воспитанник кадетского корпуса, выпускник Михайловского артиллерийского училища, девятнадцатилетний Пётр Нестеров в 1906 году был произведён в подпоручики и назначен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, расквартированную во Владивостоке. Он сам вызвался туда, на край земли. Младший офицер, чтобы вступить в брак, должен был внести так называемый реверс в размере 5000 рублей, которых у Нестерова не было, а желание жениться – было. На Восточную Сибирь закон не распространялся – дальневосточная льгота, способствовавшая привлечению на окраину империи офицеров и других ценных кадров.
Во Владивостоке в районе Гнилого Угла с 1904 года стояла крепостная воздухоплавательная рота. Здесь для наблюдения за подступами к городу (в том же году началась война с Японией, однажды Владивосток даже обстреляла с моря японская эскадра) поднимали привязные аэростаты. Нестеров решил, что аэростат можно использовать и для корректировки пушечной стрельбы. Прикомандированный к воздухоплавательной роте, он не раз поднимался в небо и разработал правила корректирования огня с привязных аэростатов.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})
Весной 1910 года предрасположенного к чахотке поручика прикомандировали к Кавказской резервной артиллерийской бригаде, стоявшей во Владикавказе. Здесь Нестеров разработал свой первый проект самолёта. Воздухоплавательный отдел Главного инженерного управления этот проект отклонил, не найдя «каких-либо преимуществ сравнительно с существующими аэропланами». В том же году в Тифлисе Нестеров наблюдал за полётом Сергея Уточкина и познакомился с ним.
Кавказская командировка завершилась, Нестеров едет в отпуск в родной Нижний – и во Владивосток больше не возвращается. Встречается со студентом Петром Соколовым, тот знакомит его с лекциями Жуковского. Два Петра строят планёр-биплан, на котором летом 1911 года Нестеров поднимается в небо. А потом добивается зачисления в Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине.
Тогда не все верили в будущее аэропланов – аппаратов тяжелее воздуха. Была сильна партия аэростатчиков.
Интересно, что и десятилетия спустя параллельно с самолётами будут строить аэростаты. Туполев составит программу развития дирижаблестроения на 1928–1933 годы, для изучения опыта его отправят в США. В 1928 году на дирижабле – аэростате с мотором – под названием «Италия» к Северному полюсу полетел Умберто Нобиле, произведённый волей Муссолини в генералы и почётные члены фашистской партии. На поиски потерпевшего катастрофу Нобиле отправится Амундсен – и сам погибнет. Выживших полярников будут спасать советский лётчик Борис Чухновский и ледокол «Красин», самого Нобиле снимет с льдины шведский пилот Лундборг. В 1932 году в Долгопрудном откроется завод «Дирижаблестрой», на который пригласят работать того же Нобиле. Годом позже стратостат «СССР-1» установил мировой рекорд высоты – 19 километров. В 1934 году два дирижабля отправили было на Дальний Восток для спасения челюскинцев, но лётчики сняли полярников с льдины раньше. В книге Петра Ионова «Дирижабли и их военное применение» (Госвоениздат, 1933) говорилось о таких задачах этих аппаратов, как бомбардировка, разведка, борьба с подлодками и минными полями, постановка мин. Была даже глава «Воздушный бой дирижаблей». Однако в 1937–1938 годах советское дирижаблестроение свернули, сделав ставку на самолёты. На Второй мировой советские аэростаты смирились со скромной, но достойной ролью средств воздушного заграждения – элемента противовоздушной обороны.
Начальник воздухоплавательной школы генерал Александр Кованько, когда-то учивший Менделеева летать на воздушном шаре, принадлежал как раз к партии аэростатчиков. Он зачислил Нестерова не в авиационный, а в воздухоплавательный отдел, но упрямый поручик добился права одновременно учиться на лётчика.
Теория была развита слабо. Никто толком не понимал, почему самолёт летает, а не падает и что он может вытворять в воздухе. Инструкторы учили летать «тарелочкой», избегая кренов. Нестеров (как и первый русский авиатор Михаил Ефимов) выступал за крены и энергичные виражи, приводя в пример велосипедный спорт. Размышляя о возможных эволюциях, вывел формулу: «В воздухе – везде опора», теоретически обосновал возможность «мёртвой петли». В конце 1912 года сдал экзамен и стал военным лётчиком.
Хотел поехать в Болгарию воевать против Турции, но его направили в Киев. Нестеров учился целеуказанию, воздушной разведке, корректировке огня, взаимодействию с наземными войсками. Совершил дальние – по тем временам – перелёты, освоил ночное пилотирование. 27 августа 1913 года впервые в мире выполнил «мёртвую петлю» и подвергся критике начальства: мол, никакой практической ценности в этом лихачестве нет. Нестерову даже запретили делать «петли» впредь.
