F-104S шел на вооружение эскадрилий перехватчиков и истребителей-бомбардировщиков, а с разведывательными контейнерами "Орфеус" голландской разработки мог выполнять и задачи тактического разведчика. Появление в начале 80-х годах нового поколения истребителей поставило под вопрос возможность F-104S успешно вести ближний бой. Но при правильной тактики "Старфайтер" еще мог постоять за себя, что показали учебные бои с "Фантомами", F- 5Е, "Иглами" и даже с верткими "Файтинг Фалконами". При этом пилоты F-104S старались поменьше "дымить" двигателем J79 и избегать маневров с большой перегрузкой. В ближнем скоростном бою побеждает чаще тот, кто первым заметит противника, так что небольшой силуэт и отличные разгонные характеристики были на стороне F-104S. В одном учебном бою пара F-104S заганяла даже "Игл" F-15, хотя это было, конечно, исключением из правил. Впрочем, воздушный бой уже не был основной боевой задачей F-104S. Его боевой нагрузкой стали неуправляемые ракеты в пусковых кассетах LAU-3 и -10, кассетные бомбы BL 755, "железки" Мк 82 и 83, баки с напалмом и, конечно, подвесные контейнеры с 20-мм пушками "Вулкан" М61А1.
К середине 1986 г было потеряно 47 F-104S, а их общее число сократилось до 110, из которых 30% требовали ремонта. Большие проблемы были и с нехваткой экипажей. Поскольку заменять F-104S в Италии до 1995 г не собирались (ждали появления "Евроистребителя"), то в 1983 г самолеты решили модернизировать – появился F-104S ASA (упрощенные системы вооружения). Главным отличием стала установка локатора FIAR 21G/M1 "Сеттер", способного вести селекцию целей на фоне земли. Одновременно была предусмотрена подвеска новых ракет "Аспид"-1 А, имеющих большую дальность пуска и лучшую помехозащищенность, чем "Спэрроу". Кроме того самолет получил всеракурсные "Сайдуиндеры" AIM-9L.
Так неожиданно F-104 стал истребителем двадцать первого века, и в кадрах хроники боев над Северным Ираком или над Курдистаном нет-нет, а мелькнет знакомый силуэт "Звездного бойца". Среди современных машин F-104 оказался последним "настоящим" истребителем, на котором могли летать настоящие пилоты-истребители, тонко чувствующие самолет, работающие четко и продуманно, точно следящие за всеми фазами полета и тем более боя…
"Пора возвращаться, выпущены закрылки, на скорости 450 км/ч выпускаются шасси, тяга двигателя уже 93% – для обеспечения системы сдува пограничного слоя. После подхода на скорости 325 км/ч, используются воздушные тормоза. Тяга – две трети, нос задран, "сыпим- ся" на полосу на скорости 290 км/ч. Почти сразу за касанием нас бросает вперед – введен тормозной парашют. Вот он сброшен, рулим к своей стоянке. Пассажиры могут выходить."
"Сад" – последний истребитель "Рипаблик"
Суббота 25 февраля 1984 года обозначила конец целой эры в истории американских ВВС. Именно в этот день совершил свой последний полет истребитель "Рипаблик" F- 105 "Сандерчиф", закончив свою 25-летнюю службу в составе ВВС США. Этот день закончил не только четвертьвековую службу этого знаменитого истребителя, но и положил конец еще более долгому сотрудничеству ВВС с компанией "Рипаблик", завоевавшей себе отличную репутацию в качестве производителя истребителей.
Приверженность "Рипаблик" традиции строить тяжелые машины отразилась на "Сандерчифе", ставшим самым тяжелым из истребителей "сотой серии", за что еще в самом начале своей карьеры получил не особенно высокую репутацию. Попытка совместить сложную систему управления огнем с конструкцией скоростного истребителя обернулась кошмаром для обслуживающего персонала. Не удивительно, что F-105 вскоре получил просто уничижительные клички. Причем "Лид-след" (Свинцовый молоток) или "Ультра хог" (Ультра свинья) – были в начале наиболее типичными эпитетами, но в конце концов синонимом самолета "Рипаблик" стало другое прозвище – "Сад" (Глухой удар), ставшее основным по мере того, как F-105 от объекта непрерывных насмешек стал самолетом, к которому большинство пилотов относилось с устойчивой привязанностью.
Как и в случае с Р-47 "Сандерболтом", таким изменением судьбы F-105 был обязан войне. Истребитель "Рипаблик" вместе с появившемся позже "Фантомом" стал пожалуй наиболее знаменитым самолетом в той, казавшейся для американцев бесконечной, вьетнамской войне. "Сандерчиф" стал одним из немногих типов самолетов, вынесших основную тяжесть боевых действий на протяжении всей войны, особенно в том, что касалось нанесения бомбовых ударов.
Хотя главной задачей истребителя было нанесение бомбовых ударов, F-105 демонстрировал и неплохие качества воздушного бойца – он был не таким неуклюжим, когда дело касалось воздушного боя, и на его счету было около 25 вьетнамских истребителей. Но особенно, уже неплохая к тому времени его репутация, была подкреплена, когда на плечи "Сада" взвалилась непростая задача подавления ракетных комплексов – быть "Железной рукой" американских ВВС. Вариант "Уилд уизл" выполнял эту рискованную работу вполне достойно.
Короче говоря, "Сад" просто отодвинул в тень других своих собратьев из "сотой серии", когда дело дошло до серьезной боевой работы. Не удивительно, что церемония 25 февраля 1984 года на базе Хилл в Уте была очень эмоциональной – большинство ее участников были ветеранами вьетнамской войны. Некоторые из них безусловно могли здесь присутствовать только благодаря возможности F-105 выдерживать самые тяжелые боевые повреждения и благополучно возвращаться на свои базы в Таиланде.
Работа над проектом, ставшим пятым истребителем "сотой серии" из поступивших на вооружение, началась в 1951 году по инициативе "Рипаблик Авиэйшн корпорейшен" из Фарминдейла, штат Нью-Йорк. Самолет был задуман на смену F-84F "Сандерстрайк". Основной целью "Рипаблик" было создание самолета способного развивать скорость до М=1,5 и в первую очередь являющегося носителем ядерного оружия, хотя и подразумевалась возможность использования истребителя для завоевания господства в воздухе. Проект получил обозначение АР-63 (перспективный проект – 63) и стал основной работой для конструкторского бюро компании в течение 1951 и 52 гг, когда были рассмотрены до 100 различных вариантов компоновок одноместного, однодвигательного истребителя, прежде чем в апреле 1952 года проект был представлен на рассмотрение ВВС.
Предложение "Рипаблик" легло на стол департамента авиации и вооружения в наиболее подходящий момент – как раз ВВС серьезно рассматривали возможность заказа улучшенной версии F-84F, большинство требований к которому нашли свое отражение в более перспективном АР-63. Не удивительно, что штаб ВВС предложил продолжить работы над АР-63 уже в мае 1952 года, хотя контракт на полномасштабное проектирование был подписан только в сентябре. Сейчас уже ясно, что первоначальные планы ВВС были слишком оптимистичными – первый из 199 самолетов по плану должен был поступить на вооружение к 1955 году. Когда ВВС пересмотрели программу в марте 1953 года, то планируемый заказ был сокращен до 37 ударных истребителей, плюс девять разведчиков под обозначением RF- 105.
Далее контракт на F-105 стал объектом просто сбивающего с толку числа изменений количества заказанных машин. Этот "процесс" начался в декабре 1953 года, когда ВВС приостановили выполнение проекта. Правда, после короткой задержки в феврале 1954 года проект был возобновлен, но число самолетов первой партии было сокращено до 15. Еще одно резкое сокращение последовало в сентябре 1954 года, когда в контракте осталось только три самолета, но в следующем году количество самолетов было удвоено, а в феврале 1955 года вновь увеличилось до 15. Все из них предназначались для программы испытаний. Хотя вина за такое положение в определенной мере лежала и на компании, главным виновником дорогостоящих задержек были сами американские ВВС, которые похоже просто не знали, что им нужно, и являлся ли проект "Рипаблик" стоящим для них делом.
Другим доказательством неопределенности, окружавшей истребитель "Рипаблик", был весьма своеобразный концептуальный подход к нему весьма похожий на запрягание лошади позади телеги. Требования к новому истребителю (Основные операционные требования) появились только в декабре 1954 года или больше чем через два года после официального санкционирования работ. Даже после этого неопределенность вновь проявилось в том, что сильно возросшие требования GOR-49 трижды менялись между декабрем 1954 года и апрелем 1955 года. В частности требовалось, чтобы F-105 был оснащен системой дозаправки топливом в полете, сложной системой управления огнем, а его летные характеристики должны были быть улучшены установкой более мощного двигателя "Пратт & Уитни" J75 вместо первоначально запланированного "Эллисона" J71, который так и не появился к заданному сроку. Правда, два опытных YF-105A были оснащены менее мощными J57 в качестве временной меры, позволившей начать летные испытания, а J75 впервые появился на YF-105B и стал основным для всех последующих "Сандерчифов".
