О миазмах роскошной жизни
17 марта 1891 года по юлианскому календарю был издан указ царя Александра III, в соответствии с которым было начато строительство железной дороги, идущей от станции Миасс через Челябинск, Петропавловск, Омск, Томск, Красноярск, Иркутск, Читу, Благовещенск и Хабаровск до Владивостока. 19 мая во Владивостоке, наследник трона, будущий Император Всероссийский Николай II, заложил краеугольный камень железной дороги, известной впоследствии как Великий Сибирский Путь, Транссибирская Железнодорожная Магистраль, Транссиб.
В эксплуатацию ее сдавали этапами — точно так же, как продвигалось строительство, ведущееся одновременно от различных станций — в конце концов, присоединяя к линии Москву и Санкт-Петербург; в октябре 1904 года дорога соединяла уже берега Тихого океана и Балтийского моря. Длина Транссиба составляет около десяти тысяч километров. Строительство магистрали стоило государственной казне более полутора миллиардов рублей.
В брошюре истории и подробностям строительства Транссибирской Магистрали было посвящено более десятка страниц, а вот манчжурской проблеме и российско-японским войнам — практически ничего. Кратчайший путь до Владивостока ведет не через Благовещенск и Хабаровск, но через Манчжурию — через Забайкальск, Харбин и Уссурийск. Манчжурия, после захвата японцами Порт Артура и поражения российского флота под Цусимскими островами, в августе 1905 года, по мирному договору, закончившему первую войну, была отдана «в исключительное владение Китая». Но уже в начале второй войны Россия отвоевала ее, концентрируя последующее соперничество вокруг контроля незамерзающих амурских портов и Сахалина, а так же проблемы снабжения Камчатки и северных сибирских трасс; проблема Кореи, Ляодунского полуострова и Порт Артура отошла на второй план. По российско-китайскому трактату 1911 года, Манчжурия официально перешла под владычество царя; российской дипломатии это обошлось в двухмиллионнорублевую взятку для министров Срединной Империи. Только чем были эти миллионы по сравнению с бюджетом строительства Транссиба? И, наконец, вся трасса Магистрали очутилась на территории России.
Последние страницы брошюры, которую находил в своем купе каждый пассажир класса «люкс», занимало описание проекта Кругосветной Железной Дороги, в которую должен был преобразиться Транссиб после обеспечения соединения с линией, идущей с Чукотского полуострова через Берингов пролив на Аляску; тогда Транссиб сделается Трансконтинентальной Железной Дорогой Париж — Нью-Йорк. Концессию на эту железную дорогу получил консорциум Эдварда Гарримана, финансируемый, в основном, инвесторами с Уолл-стрит, и в 1917 году было начато строительство туннеля под Проливом, одновременно: с восточной и с западной стороны. Строительство, само по себе сложное инженерное предприятие, постоянно запаздывало и задерживалось различными внешними факторами: то войной с Японией, то придворными интригами нескольких великих князей, которые — будучи акционерами Лензота — были непосредственно заинтересованы в том, чтобы держать американцев подальше от сибирских богатств, то петициями Думы, где ежечасно звучали претензии после продажи Аляски Соединенным Штатам; и, наконец, по причине более или менее явных саботажных акций конкурентных Гарриману Societes Anonymes, Aktiengesellschaften и Companies Limited[33], которых, во время правления Столыпина и Струве развелось в царской Азии как собак нерезаных — и которые все крепче и глубже срастались с хозяйственным организмом России, и в значительной мере, именно им она была благодарна за улучшающуюся экономическую ситуацию, несмотря на крахи мировых рынков. Единственное, что во времена кризисов не теряет в цене, это как раз драгоценные камни и благородные металлы, и добыча натуральных богатств земли — это самый верный бизнес из всех возможных. Только лишь во время строительства Транссиба было открыто несколько залежей металлических руд и угля. Иностранные геологи поговаривали про скрытые в Западной Сибири месторождения нефти. Экспорт зимназа ежегодно увеличивался на несколько десятков процентов; иркутская башня Сибирхожето была самым высоким зданием в Азии. В декабре 1923 года на бирже в Нью-Йорке за унцию тунгетита платили 446 долларов и 30 центов, что в два раза превышало стоимость унции золота.
Несомненно, в этом было много и царской пропаганды — но из Сибири поступают громадные богатства, о чем, хотя бы, свидетельствовал интерьер вагонов первого класса в Транссибирском Экспрессе, «самом шикарном поезде в мире». Из брошюры можно было узнать, что нынешний состав — это уже третье поколение после истекающего роскошью состава, представленного на Всемирной Выставке в Париже 1900 года — был произведен Санокской Фабрикой Вагонов Л. Зеленевского и Львовской Фабрикой Машин, Котлов и Насосов. То есть, хотя бы вагонные тележки и стальной скелет вышли из под рук польского инженера; интерьеры проектировали россияне, отчасти беря в качестве образца заполненный зеркалами ампирный салон Николая I, в принципе, тоже созданного поляками. Стены над панелями и потолок атделения были обиты темно-зеленым адамаском, вышитым золотом и серыми растительными мотивами. Бронзовые элементы — пуговицы, рукоятки, замки, защелки, рамы, оковки, решетки, захваты и крючки — отполировали так, что те сияли в электрическом свете, напоминая, скорее, подвешенные в воздухе капли и кляксы металлической жидкости. Всем предметам были приданы тонкие, хотя и непрактичные формы, иногда настолько сложные, что совершенно маскирующие их действительные функции. Добрую минуту занимало изучение симметрических ручек окна, отлитых в виде рычащих львов с поднятыми хвостами. Так вот, чтобы открыть окно в купе, нужно было дернуть львов за хвосты; а чтобы закрыть — впихнуть металлические языки в пасти животных. Электрические лампы, скрытые за цветастыми абажурами, зажигал настенный крутящийся выключатель — золотое Солнце с толстыми, спиральными лучами. Затем подумало, что выключатель, скорее всего, действительно сделан из чистого золота. Постельное белье было исключительно из легчайшего хлопка и шелков. Пол покрывал толстый ковер цвета ржавчины. Я-оно сбросило сапоги и встало на нем в одних носках, затем босиком — ласка для обнаженных стоп. Чувствовалось, как прикосновение, запах и цвета шикарной жизни проникают сквозь кожу, в воздухе и в свете, волна за волной, осаждаясь в мышцах, в крови, в костях — малюсенькими такими молекулами роскоши.
Транссибирский Экспресс покинул Ярославский вокзал в Москве 18 июля, в пятницу, в десять часов вечера, что полностью соответствовало расписанию, напечатанному в Путевадителе. В стене, рядом с минисекретером и шкафчиком для одежды, напротив спрятанного за зеркалом умывальника, находился небольшой бар. Едва только поезд разогнался, из приветственной бутылки я-оно налило себе очень хорошо охлажденного шампанского. До дна! За Бенедикта Герославского, каким он будет среди тех, кто Бенедикта Герославского не знает! За окнами мелькали тени пригородных застроек, потом поселки и деревни — поезд выехал из московской зимы, совершенно неожиданно окно залил вишневый кармин летнего Солнца, даже послесолнечного зарева, потому что само Солнце уже скрылось за горизонтом, но все равно — в купе огненно осветились все отполированные до глянца штучки, засветились деревянные панели и суконная обивка. Рвануло львиные хвосты, открывая окно, и лето влилось в средину, теплый ветерок надул вышитые занавески и бархатные шторы. Стояло с головой, сунутой в струю этого ветра, под катарактой солнечных румян, с полуприкрытыми глазами и полуоткрытыми губами. Минута, две, и больше, пока не было утрачено чувство времени — осталась только одна мерка: тук-тук-тук-ТУК, тук-тук-тук-ТУК.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
