Непосредственно перед приземлением двигатели самолета начали работать с большей мощностью, и посадка была отменена. Мы заложили вираж под крутым углом и пошли на второй заход на посадку. Многие пассажиры были напуганы. Насколько часто такое бывает? Почему это происходит?
Итак, вы пристегнули ремень и готовы к посадке. Маневр проходит гладко, погода ясная. Вы спускаетесь, спускаетесь, скоро будете на земле. Высота примерно 150 метров, уже можно разобрать надписи на билбордах, самолет вот-вот приземлится. Но затем без предупреждения начинают реветь двигатели. Самолет резко задирает нос вверх и начинает набирать высоту, издавая стоны и вздрагивая по мере того, как убираются шасси и закрылки. Земля остается внизу, лайнер закладывает резкий вираж. Вы вцепляетесь в подлокотник. Что, черт возьми, происходит? Спустя бесконечно длящееся мгновенье слышится треск громкой связи и командир корабля сообщает: «Как вы поняли, нам пришлось отменить заход на посадку и сделать еще один круг. Мы сделаем новый заход на посадку и приземлимся примерно через десять минут». Если вы летаете часто, то хотя бы раз сталкивались с подобной ситуацией. Этот маневр называется уходом на второй круг, и он занимает особенное место в списке причин для беспокойства у впечатлительных путешественников. Я читаю об этом постоянно. Ситуацию в деталях описывают напуганные пассажиры. Они спрашивают, правда ли, что их жизнь висела на волоске и они чудом избежали гибели.
На самом деле все гораздо прозаичнее: уходы на второй круг случаются часто, и в редких случаях это результат чего-то действительно опасного. Обычно все сводится к небольшим проблемам в воздушном пространстве: диспетчеры не смогли соблюсти требуемые параметры по удалению самолетов друг от друга или лайнер впереди еще не освободил взлетно-посадочную полосу. Да, положение далеко от идеала. Но нужно понимать: это не пред-аварийная ситуация. Вы идете на второй круг, чтобы предотвратить ее возникновение. Конечно, случаи, когда столкновения удалось избежать лишь чудом, бывают, но очень редко.
Порой выполнение такого маневра вообще не связано с состоянием воздушного движения. В некоторых случаях уход на второй круг, который также называют прерванным заходом на посадку, самолет выполняет в связи с погодными условиями. Если в ходе посадки по приборам видимость падает ниже заданного значения или экипаж не смог установить визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой по достижении минимально допустимой высоты, самолету предписано вновь набрать высоту (за этим нередко следует изменение маршрута полета и перелет в другой аэропорт). Уход на второй круг обязательно выполняется, когда заход на посадку отклоняется от расчетного. Отклонение от траектории снижения, слишком высокая скорость снижения, сильный боковой ветер, предупреждение о сдвиге ветра — любой из этих факторов может стать причиной ухода на второй круг.
Что касается крутого или неожиданного набора высоты, то именно так выполняется любой уход на второй круг. Мешкать на маленькой высоте нельзя. Самое безопасное направление — вверх, чем быстрее, тем лучше. Резкий переход от плавного снижения к стремительному набору высоты может быть шумным и доставлять дискомфорт, однако это абсолютно естественный маневр для самолета.
Для пилотов уход на второй круг — несложная задача, но она весьма трудоемка. Первый шаг — быстрое увеличение тяги двигателей, перевод закрылков и предкрылков в промежуточное положение, создание необходимого тангажа самолета — нос должен быть поднят примерно под углом 15 градусов. Как только высота набрана, убираются шасси. Затем — закрылки и предкрылки. Далее добавляется тяга двигателей и регулируется тангаж. После выравнивания полета может появиться необходимость перепрограммировать систему управления полетом, проверить настройки автопилота, пролистать перечень контрольных проверок, проверить погодные условия — параллельно принимая инструкции от диспетчеров. Приходится много говорить, при этом выполняя одно задание за другим. Это одна из причин, по которым пилоты в течение нескольких минут могут ничего вам не сообщать.
И когда экипаж наконец к вам обратится, объяснение, скорее всего, будет кратким и, к сожалению, не всегда информативным. Нужно понимать, что пилоты и микрофоны не так уж хорошо друг с другом сочетаются (см. вопрос о информации). Когда мы избегаем использовать технический жаргон и описываем сложные ситуации упрощенно, наша речь нередко звучит и устрашающе, и забавно одновременно. Конечно, пассажирам не стоит читать лекцию о деталях ограничений в воздушном пространстве со стороны службы авиадиспетчеров или о минимальных уровнях видимости при заходе на посадку. Но такие фразы, как «Мы слишком близко подлетели к самолету впереди нас», вводят людей в заблуждение, а подчас и пугают. Вернувшись домой, пассажиры строчат электронные письма своим близким (или мне), в которых рассказывают, что чуть не погибли, в то время как пилоты, вероятнее всего, уже забыли об инциденте.
Как самолет находит посадочную полосу в непогоду? Я всегда нервничал, когда приходилось садиться в тумане
Стандартный порядок выполнения заходов на посадку в плохую погоду, используемый на протяжении десятилетий, называется системой инструментальной посадки (instrumental landing system, ILS)[56]. Самолет следует за двумя наводящими радиолучами (одним горизонтальным и одним вертикальным), которые излучаются антеннами на земле. Лучи сходятся, образуя своего рода электронный прицел, и самолет снижается до заданной высоты — как правило, до 60 метров над землей (иногда чуть ниже или выше). В этот момент взлетно-посадочная полоса уже должна быть видна. Технология GPS активно используется для навигации, однако ее возможности при заходе на посадку и при самой посадке пока недостаточно изучены.
Управляя воздушным движением, диспетчеры, как правило, назначают заходы по системе ILS даже в том случае, если погода хорошая. Но для случаев, когда такая посадка действительно нужна, существует три вида ILS: cat I, II и III (на жаргоне пилотов cat — это категория) — с разными требованиями по уровню видимости и оборудованию для каждого. Cat I — это стандартный вариант. Cat II и cat III — более сложные системы, с их помощью можно снижаться при нулевой видимости при условии, что взлетно-посадочная полоса оборудована, самолет и летчики оснащены соответствующими приборами, имеют необходимые допуски (разрешения), а экипаж — требуемую подготовку (такое бывает не всегда).
При вылете все происходит аналогично. Когда видимость падает до определенного уровня, взлетно-посадочная полоса и экипаж должны иметь соответствующие допуски. Для полосы речь в основном идет об освещении и разметке. Что касается экипажа, то все зависит от того, по каким минимумам он допущен к полетам. Мы в Амстердаме, видимость на полосе 36R — 50 метров. Можем вылетать? Лучше достать таблицы и уточнить.
Видимость на взлетно-посадочной полосе описывается при помощи так называемого параметра RVR (runway visual range — дальность видимости на взлетно-посадочной полосе). Этот параметр измеряется рядом светочувствительных приборов, которые выстраиваются вдоль полосы и выдают значения в футах или метрах.
Рейс, которым я недавно летел, ужасно совершил посадку. Мы не плавно приземлились, а со стуком ударились о взлетно-посадочную полосу. Почему не всем пилотам удается плавно выполнять посадки?
Время от времени любой пилот может посадить самолет не так удачно, как хотелось бы. Пассажиры придают большое значение тому, насколько мягкой была посадка, но этот параметр вряд ли подходит для оценки умений экипажа. Оценивать перелет по приземлению — это как оценивать абзац текста по неудачному слову или неуместному знаку препинания. Налицо небольшая, хотя и запоминающаяся деталь общей картины. А жесткой, или неровной, посадки пилоты иногда добиваются сознательно. Если полоса небольшая, то самое важное — безопасно посадить самолет, не выехав за границы зоны приземления, не заботясь о мягкости посадки. При приземлении с боковым ветром следует использовать метод, при котором колеса ставятся немного неравномерно, — одна сторона лайнера касается земли чуть раньше другой.
Когда самолет садится, по звуку кажется, будто двигатели набирают обороты сразу после приземления. Мне это сложно представить, но неужели включается реверс?
Да, реактивные двигатели действительно реверсируют, именно это вы и слышите. Пилот при помощи ручки управления двигателем (по одной на каждый двигатель) включает отклоняющие устройства (дефлекторы) и устанавливает их в нужное положение, после чего панели отражателя поднимаются или выдвигаются в положение для реверса. Если с вашего места в самолете видны двигатели, вы можете разглядеть эти дефлекторы. После того как они приняли необходимое положение (на это нужно 1–2 секунды), тяга двигателя увеличивается, но ненамного. Полная реверсивная тяга — это лишь часть максимальной. Это не разворот тяги полностью в обратную сторону, а скорее отклонение в сторону, как если бы вы подули в сложенную чашечкой руку. (Турбовинтовые двигатели тоже реверсируют. Лопасти воздушного винта разворачиваются под другим углом, заставляя воздух перемещаться вперед, а не назад.) Количество используемой тяги зависит от длины полосы, тормозных характеристик, состояния поверхности и отчасти от того, какую рулежную дорожку собираются использовать пилоты. Хотя реверсирование приносит пользу, остановка осуществляется именно за счет тормозов, а также при помощи лобового сопротивления от закрылков и использования спойлеров. Упоминавшееся ранее 85 %-ное ограничение взлетно-посадочной полосы по длине высчитывается без учета использования реверсивной тяги. Любая польза от нее считается приятным дополнением.
