В определенный момент пилоты и бортпроводники соберутся на инструктаж экипажа перед вылетом. Иногда это собрание проводится в специальной комнате для инструктажа экипажа перед тем, как экипаж отправляется к самолету, а иногда — уже на борту перед посадкой. Начинается все со знакомства друг с другом. Затем командир экипажа в течение 3–4 минут рассказывает о длительности полета, ожидаемой турбулентности, погоде на момент прибытия и обо всем остальном, что имеет отношение или представляет интерес. Экипажи дальнемагистральных рейсов порой проводят вместе по неделе и больше. Поэтому, даже если забыть о практической стороне дела, этот инструктаж важен как первый контакт с людьми, с которыми вам придется провести ближайшие несколько дней.
В случае внутренних перелетов все происходит быстрее и проще. Большая часть подготовки осуществляется уже в кабине экипажа, а папка с документами весит значительно меньше. Менеджер по обслуживанию вылета распечатывает основную часть этих материалов на своем принтере и передает командиру воздушного судна или второму пилоту. Инструктаж, как правило, сводится к тому, что командир подзывает к себе старшего бортпроводника и сообщает время прилета, информацию о турбулентности и погоде. Шестидесяти минут более чем достаточно для подготовки.
Пилоты гражданской авиации не регистрируют план полета — да и не планируют полет. Почти все, что необходимо изучить, зарегистрировать или запросить, — от плана полета до международных разрешений на перелет — выполняется, так сказать, за кулисами. Это делают группы высококвалифицированных диспетчеров и планировщиков, работающих в центре управления полетами авиакомпании, огромном отделе, похожем на старые пункты управления в NASA. Не стоит относиться к диспетчерам свысока, они делают очень важную работу. По закону ответственность за полет разделена поровну между командиром экипажа и диспетчером. От запуска двигателя до касания шасси посадочной полосы диспетчер постоянно поддерживает связь с рейсом по радио или через спутник.
Наверное, вы думаете: а что это такое — план полета? С технической точки зрения это официально зарегистрированный документ с перечнем таких важнейших контрольных параметров, как тип воздушного судна и его регистрация, заявленный маршрут и высоты полета, продолжительность полета. Как правило, экипаж не видит ни этого документа, ни его копии. Вместо него мы получаем и носим с собой (как часть упомянутого выше огромного пакета документов) подробную, на нескольких страницах, распечатку. В ней не только перечисляются эти основные характеристики, но и подробно — от одного пункта маршрута до другого — расписывается весь рейс, от начала до конца. Здесь есть все — от ожидаемого расхода топлива, анализа параметров ветра и температуры до летно-технических характеристик самолета. Такой документ и называется планом полета. Строго говоря, это не так, но по существу — это он и есть.
Почему самолеты совершают вылеты и посадки против ветра?
В авиации существует два типа скорости: скорость относительно воздуха (воздушная скорость) и скорость относительно земли (путевая скорость). Первая из них обеспечивает полет — набегающий поток создает подъемную силу и поддерживает самолет в воздухе. Помните пример из главы 1: высунуть руку из окна автомобиля так, чтобы она полетела? Так вот, двигаться со скоростью 100 километров в час не нужно, если на вас дует ветер такой силы, — воздух сделает все за вас. Ваша рука — крыло — получит воздушную скорость 100 км/ч, хотя путевая скорость будет равна нулю. Тот же принцип действует и в случае с настоящим самолетом, и основное преимущество здесь в том, что встречный ветер при взлете или посадке сокращает дистанцию, которую нужно преодолеть по взлетно-посадочной полосе.
Из-за ограничений со стороны авиадиспетчерских служб и ограничений по уровню шума полет против ветра не всегда возможен, и иногда вы сталкиваетесь с боковым или попутным ветром. Последний помогает во время крейсерского полета, но не при взлете или приземлении. При разгоне по взлетно-посадочной полосе самолет будет подталкиваться попутным ветром, в результате чего увеличится путевая скорость и будет расходоваться полезная длина полосы. Вместе с тем при этом отсутствует польза для фактической скорости полета — воздушной. Именно поэтому разрешенные значения величины попутного ветра при взлете и посадке обычно очень небольшие — всего около 20 км/ч.
Объясните, как происходит взлет и почему самолет во время начального набора высоты дергается, трясется и поворачивается, иногда под большими углами
Самолет набирает заранее заданную скорость, после чего пилоты поднимают его нос под определенным углом и начинают набор высоты. Конкретные значения параметров взлета — скорость отрыва, мощность двигателя, необходимая дистанция разбега — в каждом случае разные и рассчитываются перед полетом. Эти значения зависят не только от массы самолета, но также от температуры, ветра и прочих факторов.
По сути, взлет — более важный этап полета, чем приземление. Самолет отправляется в полет. Это переход в более неопределенное состояние, чем при посадке. Путешественники, как правило, боятся именно приземлений, хотя, если бы они знали о принципах действия подъемной силы, силы тяжести и тяги двигателя, они бы тревожились по другому поводу. Я не говорю, что вам следует беспокоиться, но уж если вы решили понервничать, то лучше делайте это во время взлета — за несколько секунд до него и в первые 20 секунд полета.
После того как самолет отрывается от земли и убирает шасси, пилоты обеспечивают полет по заданному профилю высот и скоростей. При этом они убирают закрылки — часто поэтапно, по мере повышения скорости самолета, — затем полностью, когда крен и скорость набора высоты достигнут требуемых значений по данной высоте. Шума в такие моменты может быть много: постоянные изменения мощности двигателей, повороты и регулирование тангажа. Если ситуация кажется особенно суматошной, вероятно, экипаж выполняет действия по снижению шума, заботясь о людях на земле. Для этих маневров могут понадобиться сложные профили с поворотами на малых высотах и более крутым, чем обычно, набором высоты.
Самолеты, направляющиеся на восток, могут после взлета сначала свернуть на запад. Это не значит, что пилоты не знают, куда им лететь, они просто следуют задокументированному плану вылета. В аэропортах есть десятки подобных вылетов по стандартным схемам (standard instrument departures, или SID, как мы их называем). Каждый конкретный маршрут определяется авиадиспетчерской службой в рамках получения разрешения на взлет. Например, если самолет вылетает с полосы 31L аэропорта Кеннеди, то, согласно SID, он всегда должен делать резкий левый поворот на юг — независимо от места назначения. Это делается, чтобы безопасно упорядочить, устранить любые препятствия и согласовать воздушное движение с соседними аэропортами. В конце концов самолет наберет высоту и отправится в нужном направлении, при этом выполнит ряд поворотов, постепенных ступенчатых наборов высоты и изменений скорости в первые несколько минут полета. Так же все происходит в последние несколько минут — при прибытии, только маршруты уже называются STAR (standard terminal arrival — стандартная схема движения воздушного судна в районе аэропорта перед приземлением).
А что если через секунду после взлета заглохнет двигатель?
Каждый авиалайнер сертифицирован для выполнения взлета в ситуации, когда один из его двигателей перестает работать в самый неподходящий момент. С точки зрения пассажира это именно тот момент, когда нос самолета задирается в воздух. С точки зрения пилота это момент V1, или скорость принятия решения[54], — скорость, при превышении которой прерывание взлета уже невозможно. Для каждого взлета V1 своя — она зависит от массы самолета, длины взлетно-посадочной полосы, ветра, температуры и конфигурации закрылков. Экипажи обучены продолжать взлет, даже если в этот момент или после него происходит серьезная неисправность, так как по действующим нормам самолеты должны быть в состоянии набрать скорость и высоту, даже когда один из двигателей полностью вышел из строя. Эта гарантия распространяется не только на всю территорию аэропорта, но также на окружающие здания, горы, антенны и т. д. Данные по каждому аэропорту, даже по каждой взлетно-посадочной полосе, рассчитываются не только чтобы обеспечить возможность полета, но и избежать любых происшествий за пределами аэропорта.
А что же насчет времени до момента V1? Разве неудавшийся взлет с полной загрузкой не гарантия того, что самолет вылетит за пределы взлетной полосы? Нет. Предварительные расчеты гарантируют две вещи перед тем, как любой гражданский реактивный самолет будет допущен к взлету. Во-первых, как мы уже знаем, лайнер должен быть в состоянии безопасно взлететь после выхода из строя одного из двигателей до достижения скорости принятия решения V1. Во-вторых, и это не менее важно, реактивный самолет должен быть в состоянии безопасно остановиться, если взлет отменяется в любой момент до достижения этой скорости. Представьте, что V1 — это переломный момент. Если случается проблема после V1, экипаж знает, что самолет полетит и ни с чем не столкнется. Если случается проблема до V1, экипаж знает, что успеет затормозить самолет. При этом учтены соответствующие ухудшения его летно-технических характеристик из-за льда, снега и любых других особенностей взлетно-посадочной полосы. Это одна из причин, по которым при использовании коротких взлетных полос на рейсах могут быть ограничения по массе. Дело не в том, что полоса не подходит для взлета, а в том, что она не подходит для случая, если взлет придется прервать.
