Николай Николаевич не только декларировал необходимость исследований отечественной авиационной истории. Сам он собирал документы, чертежи, фотографии самолетов. Часть материалов из этой коллекции Поликарпов использовал для иллюстраций своих лекций. В протоколах заседаний Ученого совета МАИ 1943 г. сохранилась запись выступления Поликарпова о том, что на возглавляемой им кафедре производится сбор и анализ материалов по истории нашей авиации, что данной темой исследований под его руководством занимается один из сотрудников кафедры [В.Б. Шавров. — Прим. авт.]. Спустя годы материалы, собранные Николаем Николаевичем, В. Б. Шавров использовал для написания своей известной книги «История конструкций самолетов в СССР».
Н. Н. Поликарпов пользовался большим авторитетом в авиационных кругах. Современники высоко оценивали его выдающийся вклад в теорию и практику проектирования самолетов. Не случайно поэтому ряд организаций, в том числе командование ВВС, НИИ ВВС КА, НИИ АВ ВВС КА, МАИ, НИИ-3 при СНК СССР, ОКБ и завод № 51, выдвинули кандидатуру Поликарпова для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. Справедливости ради следует отметить, что первым такое предложение сделал в ноябре 1938 г. коллектив Днепропетровского государственного университета. Реэвакуация конструкторского бюро, ряд других срочных работ, отсутствие Поликарпова в Москве привели к тому, что до его сведения информация о выдвижении была доведена довольно поздно. Необходимые для избрания документы удалось представить с опозданием в несколько дней. Этим был нарушен устав Академии наук СССР, и кандидатуру Н. Н. Поликарпова не включили в списки для баллотирования на сессии 1943 г.
Повторное его выдвижение в 1944 г. не состоялось из-за болезни и последовавшей за ней смерти конструктора.
В этой связи интересно отметить, как сам Поликарпов в представленных в АН СССР документах оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения. Перечень успешно решенных им за период с 1918 по 1943 г. крупнейших научно-исследовательских проблем включает:
1) разработку в 1920–1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», ДН-4);
2) создание в 1923–1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1);
3) создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923–1925);
4) разработка в 1923–1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний;
5) разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924–1926);
6) исследования штопорных свойств (1925–1929);
7) освоение (впервые в СССР) отечественного дюралюминия и использования его в конструкциях самолетов (1923–1926);
8) разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК-20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях;
9) решение проблемы (первым в СССР) установки всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных;
10) создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок;
11) создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2;
12) разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71;
13) создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана;
14) создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана;
15) первая в мире установка синхронного пушечного оружия;
16) первая в СССР установка синхронного крупнокалиберного вооружения;
17) установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм;
18) разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей;
19) разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.);
20) разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты — 14 475 м (летчик — В. К. Коккинаки, самолет И-15);
21) разработка в 1937–1939 гг. гермокабин различной конструкции;
22) установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения;
23) создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП);
24) создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).
В этом списке перед нами проходит практически вся история отечественного самолетостроения 1918–1943 гг.
Не слишком доброжелательное отношение к Поликарпову «верхов» проявлялось не только в отношении его конструкций. После депортации немцев из Поволжья в конце 1941 г. и ликвидации этой АССР Николай Николаевич пробыл в Верховном Совете еще два года. В начале 1944 г. он был вызван в Президиум Верховного Совета СССР к секретарю Президиума А. Ф. Горкину, где у него было отобрано депутатское удостоверение и высказано вежливое сожаление по поводу случившегося и надежда увидеться в Верховном Совете следующего созыва после войны.
В конце 1943 г., будучи в командировке в Москве, Дмитрий Людвигович Томашевич, освобожденный в 1941 г. и работавший тогда в Казани, в конструкторском бюро В. М. Мясищева, посетил Н. Н. Поликарпова на его опытном заводе № 51.
«Он познакомил меня с новыми самолетами, находящимися в постройке и модернизированными... — вспоминал Дмитрий Людвигович. — Николай Николаевич жаловался, что некоторые ответственные работники Авиационного министерства его «зажимают». Позже, уже после окончания войны, я сам убедился, как не давали хода пятиместному пассажирскому самолету По-2, хотя многие организации нуждались в таком самолете и, отчаявшись его получить, требовали от завода чертежи, чтобы самостоятельно переделать учебный самолет По-2 в пассажирский».
Поликарпов предложил Томашевичу перейти к нему заместителем, на что Дмитрий Людвигович ответил согласием. Поликарпов написал в наркомат письмо с просьбой назначить Томашевича на эту должность, но бюрократическая машина на просьбы Поликарпова реагировала крайне медленно.
Последний снимок Н. Н. Поликарпова. 1944 г.
Тяжелые условия военной обстановки, сильные стрессы, обусловленные арестом, событиями и особенно последних лет, подорвали здоровье Николая Николаевича. Первые признаки недомогания он почувствовал в конце 1943 г. Зимой 1943/44 г. Поликарпов перенес тяжелую болезнь без точного диагноза, сопровождавшуюся высокой температурой. Д. Н. Кургузов вспоминал, как однажды в начале 1944 г. он встретил Н. Н. Поликарпова: «…Он пожаловался тогда на свое здоровье, и я еще подумал: «Раз он жалуется, значит, действительно худо…».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
