Более сложный вариант «элеронной» бочки позволяет удерживать положительную перегрузку в течение всего маневра - таким образом обеспечивается постоянная подача топлива к двигателю, предотвращаются перебои. Кроме того самолеты и пилоты гораздо лучше переносят устойчивую положительную перегрузку. Выполняется это вращение так:
Разгоняемся и начинаем плавный вираж с довольно крутым набором высоты. Рули и педали при этом задействуются синхронно, направление виража - против направления вращения пропеллера. Допустим, наш мотор крутит его по часовой стрелке, если смотреть из кабины - значит, начинаем фигуру левым восходящим виражом.
Едва нос самолета приподнимется градусов на двадцать, энергично перекладываем элероны в противоположную сторону. Координируем педалями, положение взятой на себя ручки не изменяется. Самолет начнет вкручиваться в размашистое, спиральное вращение по горизонтали, словно облетая спиной вокруг невидимой «бочки». После возвращения в
81
нормальный полет, коротко толкаем ручку по крену против вращения и стабилизируем машину.
Штопорная бочка: Летим прямолинейно, сбрасываем газ. Скорость полета немного меньше скорости набора высоты. Снова учитываем направление вращения пропеллера, и коротким рывком вытягиваем ручку по диагонали и на себя в противоположную сторону. Одновременно до упора втаптываем в пол педаль, усиливая вращение несимметричным срывом. Поскольку более сильный срыв происходит на том же крыле, на котором поднят элерон - машина не сваливается в полноценный штопор, а просто бешено вворачивается в нужную сторону.
Немедленно после начала закрутки вбиваем в пол противоположную педаль и отталкиваем ручку по диагонали от себя, против вращения.
Оно прекращается точно так же, как и началось - одним рывком. Самолет вздрагивает и резко клюет носом - рули в нейтраль! Даем полный газ для разгона. Эффект торможения при штопорном вращении сильный, так что скорости будет очень недоставать.
Самое сложное при выполнении штопорной бочки - это сочетание грубых действий рулями, заведомо выводящих самолет на «неприличные» углы атаки, и рефлекторные действия пилота. Созерцать обстановку некогда, все происходит молниеносно. Ввод - и тотчас же вывод.
Удобно выработать мысленную картину движения органов управления в моменты ввода и вывода. Например, при вводе мы словно бы «растягиваем» рули, выдавливая педаль до упора вперед и оттаскивая от нее ручку до упора назад, при этом вкручиваем самолет во вращение сильным креном. А на выводе, наоборот, как будто «втыкаем» ручку и педаль против вращения, в одну и ту же сторону, до упора. Ход ручки по диагонали совпадает с движением педалей, так что навык вырабатывается четкий и несложный.
Если запоздать с прекращением штопорной бочки, самолет сорвется прямо из нее в обычный штопор. При выводе из него элероны должны стоять нейтрально! Мы уже не фигурами занимаемся, а за жизнь боремся, экспериментировать здесь некогда.
Хотя, раз уж симулятор позволяет разбиваться неоднократно, проведем небольшой эксперимент по ходу дела: при вводе в штопорное вращение попробуем дать элероны в противоположную сторону. Суть в том, чтобы дополнительно увеличить угол атаки сорвавшегося крыла. Ввод и вывод получатся более энергичными, есть риск перекрутить машину из нормального вращения в перевернутое. Самолет будет сильно раскачиваться, и если одновременно с началом закрутки полностью отдать ручку от себя - получится очень впечатляющая серия кувырков. При некоторой
82
практике, подобные «абракадабры» можно делать почти что управляемыми - во всяком случае с контролируемым выходом…
Когда штопорная бочка из горизонтального полета начнет получаться уверенно, учимся делать ее в верхней части петли. Кроме того, интересно перебрасывать вращение из нормального в обратное, чуть придерживая рули на выводе. Основная задача - уметь прекращать сумасшедшую закрутку так, чтобы после вывода самолет летел в заданном направлении и положении.
Разворот на вертикали: Одна из разновидностей падения на хвост. Симуляторы обычно не моделируют такие детали, как обдув потоком фюзеляжа или эффективность рулей на малых скоростях. В результате виртуальный самолетик до самого последнего момента не хочет проворачиваться вокруг своей оси, элероны эффективно работают даже на сверхмалых скоростях, а вот эффективности руля поворота при этом может не хватать.
Разгоняемся до максимальной скорости в горизонтальном полете.
Тянем ручку как для ввода в петлю. Смотрим вбок. Выгнув ровно четверть петли, отдаем ручку от себя и продолжаем свечкой нестись вверх.
Скорость довольно быстро упадет, благо самолет у нас не слишком мощный. В тот момент, когда вверх уже практически не летится, а рули все еще действуют, убираем газ и до упора выжимаем в пол педаль.
Одновременно смотрим вбок, на крыло и горизонт.
Противоположное крыло будет пытаться приподняться - придавливаем его обратно элероном. В идеале нужно как будто бы зацепиться концом крыла за невидимый «столб» и развернуться вокруг него плавным, элегантным пируэтом.
Интересно поэкспериментировать с тягой двигателя - обдув хвоста потоком воздуха от пропеллера оказывает интересное воздействие на эффективность руля поворота, при этом гироскопический момент вносит своеобразные поправки по устойчивости машины, заставляя ее поднимать нос и вращаться вокруг своей оси.
Вот уже нос смотрит вниз, прекращаем пируэт кратким нажатием противоположной педали. Теперь ручку от себя, начинаем отвесное падение к земле. Элероны в нейтраль, полный газ, смотрим вперед и вниз, контролируя вертикаль. Обычно самолет повернут чуть в сторону от исходного курса, доворачиваем его в нужном направлении движением ручки по крену, и снова переносим взгляд вбок.
Вывод аналогичен завершающей части петли. Плавно тянем ручку на себя, выходим в горизонтальный полет. Если нарисовать профиль по83 лучившейся фигуры, получится перевернутая латинская буква "U", а вся траектория полета будет напоминать валенок…
Полет на пилотаж: Он должен быть динамичным и интересным.
Ненужные паузы между фигурами раздражают, смена стремительных вращений длинными дугами разгона выглядит неряшливо. Пусть фигура сменяется фигурой непрерывно, плавно, без разрывов и резкой смены темпа - чтобы самолет двигался как будто под беззвучную мелодию, переливаясь из одной связки в другую. Начало и завершение каждой из них должно быть ясно по четкой и аккуратной фиксации, не прерывающей энергичное и плавное движение, а словно отбивающей такт.
Сначала выстроим общую картину полета, выполняя только базовые фигуры. По мере отработки усложним их, добавив вращения на долгих прямых участках, точно и экономно расходуя скорость так, чтобы всегда быть на грани, не переходя ее. Мыслим энергией, плавностью и стремительностью полета, а не накручиванием массы кренделей.
Выполнять комплекс желательно в безветренную погоду прямо над полосой - чтобы иметь четкий ориентир внизу. Малая высота ошибок не прощает, так что поначалу можно забраться чуть повыше. Чем лучше летает пилотажник, тем более сложный комплекс удастся выполнить на меньшей высоте. Пример полета средней сложности: • Взлет, после отрыва не отходим от полосы, разгоняясь за счет экранного эффекта • Набираем высоту левым восходящим виражом • После выхода на исходный курс, перекладываем машину в правый восходящий вираж • Закончив набор, на мгновение фиксируем машину в полете по прямой • Газ убран, срываем самолет в штопор, выполняем полтора витка • После вывода взлетная полоса должна быть ровно перед нами • Выполняем размашистую бочку ровно над полосой • Краткая фиксация с почти незаметным разгоном, тянем вверх на петлю • После прохождения верхней точки петли пикируем под углом 45 градусов вниз головой • Переворачиваем машину в нормальное положение одним движением элеронов и выводим в горизонтальный полет
84
• Фиксация, разгон, ввод в новую петлю. В верхней точке выполняем штопорную бочку • Вывод, короткий разгон, выстреливаем вертикально вверх • Выполняем разворот на вертикали, пикируем, вывод. Полоса снова перед нами • Еще одна бочка, фиксация, покачали крыльями и уходим на посадку Пилотаж приучает умно распоряжаться энергией самолета - разменивать скорость на высоту и наоборот. Обходить недостатки самолета, типа слишком большого лобового сопротивления или малой мощности мотора. Летчик учится выжимать максимум из аэродинамики крыла, предельно тонко чувствовать эффективность рулей. По-другому воспринимаются пространство вокруг себя, расстояние до земли и направление полета.
Что же до разнообразных увлекательных трюков, типа пролета сквозь ангар вверх ногами - мастер пилотажа может сделать и не такое.
