Гидравлическая система существенно превосходит пневматическую по мощности и точности работы, но сильно зависит от окружающей температуры и очень чувствительна к малейшему загрязнению. Пневмосистема дешевле и легче, действует очень быстро, но при этом почти не способна дозировать развиваемое усилие. Обе системы быстро выходят из строя при утечке в трубопроводах и требуют качественного обслуживания на земле.
С точки зрения пилота, особенной разницы в обращении с силовыми приводами нет. При запуске мотора, среди прочих стартовых процедур, нужно обеспечить давление в трубопроводах системы, а в полете следить за тем, чтобы оно не исчезло. Гидравлическая система обычно требует включения перекачивающих жидкость насосов, а пневматическая включается простым открытием магистрального крана - компрессор работает без участия пилота. Однако у разных машин могут быть свои особенности и последовательности действий при включении силовых систем, так что надо сверяться с документацией на каждый конкретный самолет.
Отказ каждой из систем спровоцирует особые реакции самолета.
Падение напора в гидросистеме вызовет изменение шага винта, а шасси придется выпускать вручную, при этом придется лететь помедленнее, чтобы хватило сил управлять машиной. Сломавшийся компрессор пневмосистемы оставит нас без тормозов, вдобавок могут прекратить работу те из приборов, чьи гироскопы раскручиваются струей воздуха и т.п.
Топливная система: У небольших самолетов обычно всего один бензобак. Более «дальнобойные» и просто прожорливые машины располагают развитой сетью баков - топливной системой. Она состоит из основных, вспомогательных, иногда дополнительных баков, расположенных как внутри самолета, так и на внешней подвеске.
Поскольку расположить все баки вблизи центра тяжести самолета не получается, некоторые из них в заполненном виде заметно смещают центровку. Чтобы не создавать сложностей с балансировкой машины, пилот переключает подачу горючего так, чтобы сначала израсходовать
89
его из «неудобных» баков, и только в последнюю очередь из расположенных вблизи центра тяжести.
Сложность системы приводит к дополнительным отказам - могут засоряться или подтекать топливопроводы, ломаться насосы, перегоняющие горючее от баков к мотору. Иногда текут и сами баки. Поэтому сложные машины обычно располагают специальным щитком, на котором можно включать и выключать по отдельности различные участки топливной системы.
Топливные краны делятся на два вида: магистральные, распределяющие потоки внутри системы, и пожарные стоп-краны, мгновенно отсекающие подачу горючего от двигателей. Первый магистральный кран в системе применяется для штатного перекрытия потока топлива после остановки мотора, при этом обычно в трубопроводах остается некоторое количество горючего. Пожарный же кран используется только при аварии - он мгновенно отсекает подачу топлива в мотор, что полезно при пожаротушении, но очень вредно для двигателя, «выключаемого» таким образом. Из двух зол приходится выбирать меньшее…
Масляная система: Системы подачи масла в двигатель наиболее неприхотливы, зато последствия их отказа особенно опасны. Падение давления в маслосистеме из-за поломки насоса означает скорую и неизбежную гибель мотора, оставшегося без смазки - даже доживший до посадки двигатель полежит после этого переборке и восстановлению.
Льющееся из пробитого трубопровода масло имеет обыкновение напрочь залеплять фонарь кабины, оставляя пилота без обзора. Вычистить грязную бурую пленку с лобового стекла нереально, так что придется высовываться в форточку, а то и вовсе аварийно сбрасывать фонарь…
Так что контролировать манометр масляной системы нужно очень внимательно - уход его стрелки в ноль почти наверняка гарантирует вынужденную посадку в крайне неудобной обстановке!
Электросистема: На простых самолетах электросеть включают одним главным выключателем. Постепенно количество бортовых потребителей электричества становится слишком большим, и кабина начинает заполняться отдельными выключателями для различных приборов или систем.
Сложным машинам требуется постоянный и переменный ток разного напряжения и силы - его преобразованием занимаются конверторы.
Поначалу нередки случаи, когда их забываешь включить, а потом недоумеваешь - с чего бы это тот или иной прибор не хочет работать?
90
Электросистема разделена на участки. Проверить их на короткое замыкание можно с помощью специальных тумблеров, подавая напряжение на выбранный участок. Если стрелка амперметра или вольтметра показала нужную цифру - участок работает. В случае обнаружении замыкания в полете схема может быть перестроена вручную таким образом, чтобы сохранить питание хотя бы основных потребителей.
На старых машинах для вырабатывания электроэнергии в полете мог использоваться небольшой ветрячок, вращающийся от набегающего потока воздуха. На современных машинах он тоже иногда встречается в виде аварийного источника, но основным являются генераторы, работающие непосредственно от двигателей.
Генераторы и аккумуляторы часто группируются и дублируют друг друга, позволяя переключать нагрузку с одного производителя тока на другой.
На стоянке самолет обычно подключается к наземному источнику питания - это дает возможность сберечь аккумуляторы и не запускать двигатели только для того, чтобы запитать небольшое количество потребителей.
Помимо различных самолетных механизмов, потребителями электрической энергии являются многочисленные осветительные приборы.
Системы подсветки приборов, лампы освещения кабины и салона, различные аэронавигационные огни, а также посадочные фары. Включение всех этих лампочек требует определенной привычки, поэтому удобно привязать управление освещением к определенным этапам полета: например, включать табло «пристегнуть ремни» перед выездом на полосу, выпускать и включать посадочные фары одновременно с шасси, включать аэронавигационные огни перед началом рулежки. Поскольку посадочные фары очень сильно греются, нужно не забыть выключить их сразу после выезда с полосы.
Специфика симуляции: При том, что сами по себе электрические, гидравлические и прочие системы внешне моделируются достаточно правдоподобно, сломать их в игре крайне трудно. Фары не перегорают от перегрева, а шасси не застревает на полпути при аварии гидросистемы.
Все это порождает привычку небрежно относиться к эксплуатации виртуальных моделей. Придется осознанно заставлять себя действовать как можно ближе к инструкции, техника не простит неаккуратности в настоящем полете!
91
Механизация крыла Строить глиссаду на старых самолетах приходится издалека. Чтобы увидеть полосу поверх капота, нужно опускать нос машины. В результате растет скорость захода, а сам он получается очень растянутым.
Можно использовать скольжение - тогда и разгона не будет, и траектория снижения будет покруче, и обзор вперед получше. Однако наличие бокового ветра может запросто лишить нас такого удобства, а если уж проскочил полосу, то придется уходить на второй круг, без вариантов.
Попытка прижать машину неминуемо приведет к разгону, а касание произойдет где-то посреди аэродрома и полосы не хватит для остановки.
Современные самолеты гораздо более обтекаемы, в результате разгон при малейшем опускании носа получается еще более стремительным. Прижать разогнавшуюся машину к полосе очень трудно, а замедлиться за разумное время не получится вовсе. Спасительным решением для таких «скользких» самолетов является механизация крыла - возможность динамически изменять его профиль и даже хорду так, чтобы иметь возможность опустить нос на глиссаде и снижаться в таком положении, не разгоняясь.
Наиболее простой механизм такого типа это посадочный щиток.
Располагается он вдоль задней кромки крыла, посередине его размаха.
При выпуске щиток увеличивает кривизну профиля, делая его более несущим, создает сильное воздушное сопротивление и разрежение в полости между собой и крылом. Набегающий поток затягивается в нее, и вдобавок к эффекту торможения обеспечивается безотрывное обтекание плоскости крыла непосредственно над щитком.
Иногда отклоняемая поперек потока поверхность располагается не на крыле, а под ним, на фюзеляже или даже на стойках шасси. Такие плоскости называются воздушными тормозами и служат лишь для снижения скорости самолета за счет увеличения лобового сопротивления.
Часто выпуск воздушных тормозов сбивает балансировку машины, так что приходится поработать триммером, компенсируя этот эффект.
Более совершенный вариант щитка - закрылки. Они представляют из себя целиком отгибающуюся вниз заднюю кромку крыла, их выпуск полностью меняет характеристики его профиля. Крыло становится более выпуклым и словно развернутым назад и вверх. Если после выпуска закрылков опустить нос, угол атаки крыла вернется в полетное положение, а «растолстевший» профиль будет создавать большую подъемную силу и одновременно тормозить самолет.
