Отказались от этой системы крепежа гибкими канатами при строительстве больших судов только после завершения эпохи викингов, и это изменение, возможно, было отчасти вызвано введением пиленой доски. Пока доски выстругивались при помощи тесла, как это показано на ковре из Байе, было несложно оставить шпунты, через которые можно было пропустить канаты. С введением пиленой доски это перестало быть таким простым делом. В результате появилась тенденция к использованию неподвижных соединений вроде заклепок и нагелей, и вся конструкция сделалась гораздо более жесткой и тяжелой. В кораблях, подобных найденному в Фальстербо и относящемуся к началу XIII века, шпангоуты расположены ближе друг к другу, чем у судов эпохи викингов, и каждый пояс обшивки прикреплен нагелями ко всем шпангоутам. Похоже, что так называемые корабли викингов, найденные вдоль южного берега Балтийского моря, например, около Данцига, в которых заклепки и нагели употребляются именно таким образом, принадлежат к XI или, еще вероятнее, к XII веку[148].
Размер судов, построенных по образцу корабля из Гокстада, до определенной степени ограничивался длиной бревна, из которого изготовляли киль. Из-за подвижности такой конструкции на киль ложилась большая нагрузка, и трудно поверить в возможность строительства по этой технологии надежного морского судна с килем из нескольких кусков дерева. Обычно кили делались из дуба, и самый длинный из известных нам достигает 20 метров: маловероятно, чтобы в Скандинавии было много дубов, способных предложить для строительства прямой ствол намного выше этого. Когда в 1892 г. изготавливалась копия корабля из Гокстада, для киля пришлось импортировать канадский дуб, поскольку в Норвегии найти подходящее дерево не удалось. Следовательно, очень маловероятно, чтобы в IX–X веках морские корабли могли быть намного длиннее найденного в Гокстаде.
Это конструктивное ограничение размера морских судов викингов часто упускается из виду, и обычно предполагается, что парусные суда, обычно использовавшиеся викингами для своих заморских экспедиций, были значительно больше корабля из Гокстада. Одна из причин состоит в том, что в средневековой Норвегии суда с морским ополчением обычно имели от 20 до 25 пар весел. Они определенно были длиннее гокстадской находки. Даже если сократить расстояние между отверстиями для весел до минимально возможного, скажем, до трех футов, корабль с двадцатью парами весел явно будет длиннее корабля, найденного в Гокстаде, у которого было шестнадцать пар весел на расстоянии 38,5 дюйма друг от друга. Однако совершенно ошибочно полагать, что раз в XIII веке такие большие корабли могли производиться во множестве, то викинги в IX–X веках использовали в своих грабительских походах суда такого же размера. Более того, суда с морским ополчением обычно предназначались для плавания во внутренних водах, а не для экспедиций через Северное море.
Кораблям, выполнявшим оборонительные функции или плававшим в относительно спокойных водах фьордов, шхер и островов Скандинавии, большие размеры были позволительны, они ведь не нуждались в такой прочности, как те, что предназначались для Северного моря и вод за его пределами, и им не приходилось подолгу выдерживать нагрузок открытого моря. В кораблях, служивших для обороны или боев, над мореходными качествами вполне могли возобладать другие соображения. Иллюстрацией к вышесказанному являются суда, построенные Альфредом для защиты Англии в IX веке. Говоря словами «Англосаксонской хроники», они были «почти в два раза длиннее прочих… они были и быстрее, и прочнее, а также выше остальных. Их строили и не по фризскому, и не по датскому образцу, но, как казалось ему самому (Альфреду), от них могло быть больше пользы»[149]. У кораблей, входивших во флот датских королей Англии в начале XI века, точно так же могло быть около шестидесяти весел, но их предшественниками являлись, скорее, суда Альфреда, нежели викингов. В бою большие и высокие корабли получали преимущество, и именно по этой причине в 1182 г. король Сверрир Норвежский решил увеличить свое судно Mariasuden, после того как уже были заложены киль и девять поясов[150]. Это решение вызвало ужас: такое удлинение подразумевало вставку дополнительной центральной секции в нижние бревна корабля, что делало его очень непрочным. Когда корабль был спущен на воду, некоторые соединения на днище разошлись, и его пришлось залатывать. Но решение, об увеличении корабля не было таким уж неразумным. Король знал, что делал: больший размер корабля обеспечивал ему преимущество в битве, и наградой ему была победа.
В XIII веке общепринятым стало различие между морскими судами, hafskip, и другими, например, боевыми, langskip, или торговыми кораблями, курсировавшими по Балтийскому морю, austrfararknarr. Уже тогда поняли, что путешествие в Исландию, на Фарерские острова и даже в Англию нельзя совершать на лангскипе, поскольку море там слишком бурное. Наиболее подходящий для таких плаваний корабль назывался knarr, в XII веке и впоследствии этот термин использовался для торговых судов, но в эпоху викингов его значение не было столь узким. Именно на таких кораблях викинги прибыли в Британию и достигли Исландии и Фарерских островов. Можно допустить, что в эпоху викингов, как и в XII веке, кнорр, имея более высокий надводный борт и будучи короче и, вероятно, шире, обладал лучшими мореходными качествами, чем лангскип — «длинный корабль»[151]. Размер боевых кораблей, использовавшихся в скандинавских водах, будь то в XIII или X веке, ничего не говорит нам о размере судов, на которых совершали свои морские экспедиции викинги.
В любом случае по поводу размера боевых кораблей периода викингов существует некоторая неясность. В скандинавских сагах упоминаются разные типы или, по крайней мере, названия судов, и, должно быть, некоторые из этих терминов действительно были в ходу в IX–X веках. Слово skeid заимствовано в староанглийский как scegd; a snekkja встречается во французском как esneque, то есть «пиратское судно»[152]. О различиях между этими видами кораблей, если таковые имелись, и их размерах неизвестно ничего. Ни одно из сообщений саг о размерах большинства кораблей викингов не представляет ценности, так как все они, наверное, больше обязаны ситуации, современной автору саги, нежели безупречной памяти о прошлом. Однако в сагах несколько раз упоминаются корабли, о которых говорится, что они были действительно очень большими, и нередко эти сведения признаются достойными доверия. За период между 955 г., датой первого упоминания, и серединой XIII века можно найти семнадцать сообщений о кораблях с тридцатью парами весел или даже больше[153]. Конечно же, заявлять о том, что постройка столь крупных кораблей была невозможна, нельзя. Технические ограничения размера морских судов не соблюдались, и возможно, хотя и маловероятно, что Кнут на самом деле построил корабль с шестьюдесятью парами весел. Однако есть явный признак того, что размер этих древних кораблей был преувеличен. Это долгий интервал между 1061 и 1182 гг., в течение которого мы не находим ни одного упоминания о корабле такого размера. Известно о семи таких судах, упоминаемых между 995 и 1061 гг. и десяти — с 1182 по 1262 г., но в промежутке между этими двумя периодами ни об одном таком корабле не сообщается. Это подозрительно. Не может быть сомнения в том, что в конце XII века строились корабли с шестьюдесятью и более веслами; имеющиеся источники более или менее современны им, и у нас нет оснований, чтобы им не доверять. Тот факт, что до 1182 г., то есть в течение ста с лишним лет о таких больших кораблях нет никаких сведений, позволяет предположить, что таковых и не было, и об этом все знали. Однако в начале XI века общеизвестные факты не обладали особой силой, что могло дать место безудержной работе романтического воображения с его преувеличениями. Если действительно в начале XI века строились очень большие корабли, то трудно понять, почему за 120 лет после 1061 г. не было произведено ни одного. Правда, Снорри Стурлусон, писавший в первой половине XIII века, утверждает, что помост, на котором был построен «Длинный змей» Олафа Трюггвассона, еще можно было видеть в его время. В таком случае его длину можно было точно оценить, и, по-видимому, она не отличалась от предполагаемого размера судна с тридцатью четырьмя парами весел. Это звучит очень убедительно, но предание такого рода может покоиться на ложных основаниях. То, что Снорри было известно об очень длинном помосте, который традиционно связывался с «Длинным змеем», не вызывает сомнений. Конечно же, к концу XII века потребность в длинных помостах уже появилась, и было бы неудивительно, если бы местная традиция, утратив память об истинных обстоятельствах, связала бы такой помост с легендарным судном. На самом деле, подобные доказательства не в состоянии развеять серьезных сомнений по поводу размера этих ранних «кораблей-драконов».
