И вот компания BMW сделала очередной логичный шаг: в концепте GINA Light (Geometrie in N-facher Ausprägung — геометрия в N-кратном представлении) разработчики решительно отказались от, казалось бы, обязательного элемента конструкции — тех самых декоративных панелей кузова!
Не ищите стопсигнал — он спрятан под тканью и виден только в рабочем состоянии
Костюмчик впору
Трубчатый каркас концепта просто обтянули тканью. Сама по себе идея не нова: на рубеже XIX—XX веков так строили самолеты — маломощные моторы того времени не могли справиться с лишними центнерами даже самого тонкого металла, а пластмасс еще не было. Конечно, сброшенные килограммы пошли на пользу и красавице «Джине», тем более что экономичность сегодня очень приветствуется. Но все же основная идея заключалась в принципиально новом подходе к дизайну, к самой технологии проектирования и изготовления кузова. Главным в опытном цехе стал... закройщик, сварщика заменила швея-мотористка, дизайнера — модельер.
В результате их стараний внешняя обшивка вообще не имеет стыков — это чехол, туго натянутый на подвижную несущую конструкцию. И здесь слово «подвижный» вовсе не означает тот очевидный факт, что автомобиль умеет двигаться по дорогам. Все гораздо интереснее: отдельные трубки скелета «Джины» могут смещаться относительно остальных при помощи гидро- или электроприводов! Эластичная ткань обладает способностью растягиваться, и автомобиль на глазах изумленных зрителей вдруг плавно меняет свою форму!
Зачем это нужно? Ну, например, чтобы лучше адаптироваться к разным скоростным режимам. После того как стрелка спидометра перевалит за 120, задняя часть автомобиля приподнимается, образуя спойлер, боковые поверхности в зоне порогов также изменяют форму, обеспечивая лучшую аэродинамику. Фары «Джины» окончательно приобрели сходство с глазами: при включении они появляются из-за «раскрывающихся век» машины. А вот задние и боковые фонари никак не обозначены: при включении они просто просвечивают сквозь полупрозрачные участки ткани.
При включении зажигания консоль развернется влево
А что внутри?
Весьма любопытно и устройство капота. Он не поднимается ни вверх, ни вбок, а просто снабжен вшитой по центру застежкой-молнией. Легкое движение руки — и доступ к заливным горловинам открывается. А доступ к прочим узлам и агрегатам водителю автомобиля будущего (да уже и настоящего!) не нужен.
В салоне тоже все не просто так. Например, центральная консоль при включении зажигания разворачивается лицевой стороной к водителю. Совершенно необычные задачи пришлось решать закройщикам и при пошиве дверей. Как и положено нормальному костюму, они вшиты в боковины. Иными словами, между дверью и передним крылом нет больше зазора! Но когда дверь открывается, ткань неизбежно морщит (а вы поднимите руки в костюме и посмотрите, не появятся ли складки). Так вот, в случае с автомобилем эти складки-морщины пришлось заранее моделировать на компьютере, чтобы и при открывании двери платье «Джины» не теряло своего очарования! Каждая морщинка тут не случайна, а задумана модельером. Разумеется, такой результат мог быть получен только после тщательного подбора и самой ткани. Ни ситец, ни драп тут не подошли бы. Только достижения современной химии позволили создать прочную, блестящую, упругую материю, не боящуюся дождя, дорожной пыли, случайных капель масла, бензина и битума. Такую ткань не нужно стирать, а можно мыть прямо на «Джине», ведь сбросить свое новое платье эта баварская красотка никак не может.
Конечно, пока «Джина» всего лишь концепт или, если хотите, новая философия автомобилестроения. В ближайшие несколько лет машины не поменяют рыцарские доспехи на строгие мужские костюмы и легкомысленные открытые платья. Но вот со временем все может быть.
Алексей Воробьев-Обухов
Автомобилизация по Гринвичу
Лондонский автосалон 2008 го да поразил журналистов и посетителей количеством мировых и европейских премьер, которое скорее было бы уместно на каком-нибудь более престижном автошоу — в Женеве, например, или во Франкфурте. Впрочем, большинство из этих новинок вскоре предстали и перед московскими зрителями на ММАС-2008. Здесь же мы расскажем, пожалуй, о чисто английской разработке — городских электромобилях. Тем более, что встретить их на лондонских улицах можно уже довольно часто. Цены на бензин и плата за въезд в городской центр (от нее электромобили пока освобождены) сделали свое дело и пробудили реальный интерес к «гадкому утенку» автомобилизации. Впрочем, посмотрев на снимки, вы, пожалуй, упрекнете автора за это сравнение: выглядят электромобили хоть куда. Но вот как они ездят и куда могут довезти?
Made in China
Задумка и дизайн представленных NICE Car Company (NICE — No Internal Combustion Engine) электромобилей вполне европейские, поскольку основатели фирмы — бывшие сотрудники Lotus Джулиан Вилфорд и Эверт Гертсен (Geurtsen), а над эскизами работало знаменитое ателье Бертоне. Но собирают машины в Китае. Дело в том, что электромобили пока содержат более дорогую начинку, чем традиционные авто, и экономия на стоимости сборки в данном случае необходимое условие конкурентоспособности. Не смотря на юный возраст фирмы (она была учреждена в июле 2006 года), ее дебют на лондонском автошоу получился весьма громким (или, скорее, оглушительно тихим, учитывая бесшумность электроавто).
Пятидверный Ze-O — семейный городской электромобиль, поступающий в продажу осенью по цене 17 500 евро. Он способен пробежать без подзарядки чуть более 100 километров со скоростью до 80 км/ч. Немного? Зато стоимость мили пробега при английских ценах на электроэнергию составит всего несколько пенсов! В машине при желании можно установить кондиционер, пару подушек безопасности. В общем, все как у людей.
Опять же осенью начнутся продажи сделанного в Гонконге двухместного MyCar. Тут и пробег, и скорость поменьше: 64 км/ч. Зато и цена машинки всего 11 300 евро. И она вполне надежно и почти даром довезет вас из дома на работу и обратно, после чего восстановит силы у домашней электророзетки: 6—8 часов подзарядки вполне достаточно.
Тем, кто любит «погорячее», подойдет модель Micro-Vett e500, представляющая по сути переведенный на электротягу Fiat 500. В отличие от выше описанных моделей в нем установлена не кислотная AGM-батарея, а более мощная (и более дорогая) литий-полимерная, что обеспечило пробег без подзарядки до 112 километров при скорости до 100 км/ч. Тут, как и в бензиновом аналоге, все блага цивилизации, включая систему стабилизации ESP, эйрбеги по кругу, климат-контроль.
В гамме моделей фирмы NICE можно обнаружить не только малышей, но и вполне взрослые и даже коммерческие авто. Электрический Fiat Doblo, например, выиграл туринский этап ралли Монте-Карло для автомобилей на альтернативных видах топлива. Машина развивает 120 км/ч и проходит без подзарядки 152 километра, а ведь это совсем не карлик!
Северный завоз
Норвежская фирма TH!NK привезла в Лондон последнюю, шестую версию своего City. Это единственный на сегодня электромобиль, прошедший стандартные крэш-тесты и получивший допуск на скоростные автострады. Его «максималка» составляет 104 км/ч, а запас хода равен 200 километрам. Разработчики утверждают: на нем можно проехать 16 000 километров, заплатив по счетчику (электрическому, разумеется) всего 125 евро! И при этом никаких сборов на платных дорогах, включая центральные улицы Лондона. Мест, правда, всего два, но все остальное — на борту. Тут и система ABS, и обязательная пара эйрбегов, и ремни с преднатяжителями, и даже печка мощностью 4 кВт — настоящая роскошь для электромобиля. Производство начнется на заводе под Осло в этом году, а праворульная версия поступит в Англию к будущему лету. Тогда назовется и цена, конечно, она будет высокая. Тем более что фирма за 17 лет существования уже сделала себе имя с восклицательным знаком в середине. На сегодня в Норвегии бегают свыше 1200 электромобилей TH!NK, причем на спидометрах у некоторых значится более 100 000 километров. В Норвегии им уже тесно: при мощности завода в 10 000 электромобилей в год необходимо захватывать новые рынки. В том числе и американский.
А что же японцы?
В Лондоне они были представлены фирмой Nissan, показавшей концепт Denki Cube. Впрочем, это уже премьера второй свежести: впервые его увидели посетители автошоу в Нью-Йорке. Новейшая литий-ионная батарея, расположенная под полом, должна служить в нем на протяжении 100 000 километров пробега. И именно этим достижением разработчики особенно горды. Интересно, однако, что концерн Renault-Nissan планирует начать наступление на рынки с Израиля и Дании: там должна быть развита специальная сеть электроавтозаправочных станций, получающих энергию от Солнца и ветра соответственно. Продажи в Европе начнутся лишь в 2012 году, а пока можно обойтись концептами, которые, впрочем, уже наматывают первые электрокилометры.
