И вот наконец в январе 1946 года новой машиной занялись, что называется, вплотную. На ней летали самые опытные пилоты флота, исследуя свойства революционно новой конструкции XF-5U. Когда на самолет поставили новые, более мощные и надежные двигатели, он достиг скорости 811 км/ч, недоступной тогда ни одному поршневому самолету в мире, а помимо того он имел отличную управляемость, и благодаря удивительной аэродинамике своего крыла-фюзеляжа мог совершить посадку с любой высоты и почти вертикально!
Однако на этих испытаниях вся официальная история "блина-шумовки" заканчивается. Уникальный аппарат внесли в бюджет военного ведомства и образцы подготовили для перевозки морем через Панамский канал в Калифорнию, где планировалось его дальнейшее усовершенствование, однако программу внезапно закрыли. ВВС выдвинули две причины такого непонятного и непопулярного среди боевых летчиков решения: финансовые затруднения фирмы "Чанс-Воут" и тот факт, что уже шло перевооружение авиации флота США на реактивную технику…
…Весной 1947 года всем заинтересованным было объявлено, что изготовленные самолеты в количестве 15 штук превратили бульдозерами в металлолом. Однако калифорнийская "L.A.Today Information" в 1952-м заявила, что "летающие блины" вовсе не были уничтожены, как официально клялись военные, а тайно модернизировались, причем вместо поршневых двигателей на них установили реактивные, и в результате этой переделки самолеты могли достигать почти невероятных на то время скоростей полета — 3000 км/ч и больше. Испытания нового реактивного "летающего блинчика" якобы продолжились в Калифорнии на авиабазе Мьюрок — традиционном испытательном полигоне фирмы "Нортроп".
Глава 8. Летающее крыло Нортропа
Сейчас фирма "Нортороп" широко известна во всем мире благодаря произведенному ей в 1988 году стратегическому супербомбардировщику Б-2 типа "летающее крыло" и разработанному с применением секретной технологии "Стелс". Но гораздо меньшее число людей знает о том, что сама по себе схема "летающее крыло" была коньком основателя фирмы — Джона Нортропа — всегда. Внимательно изучив опыт немецких конструкторов, тоже двигавшихся в этом направлении — Александра Липпиша и братьев Хортенов, а также проконсультировавшись с Циммерманом, Нортроп еще задолго до второй мировой войны разработал концепцию сверхдальнего бомбардировщика весом около 100 тонн и размахом крыла более пятидесяти метров — безумная по тем временам идея! Правда, в действительность воплотить свой проект, подобно Циммерману, Нортроп смог только в начале 40-х, зато проект этот был очень выдающимся для своего времени. Даже СЛИШКОМ выдающимся, если принять во внимание его дальнейшую судьбу.
В стратегическом бомбардировщике, построенном Нортропом и получившем армейское обозначение Б-49, по словам современников поражало буквально всё: и необычная схема, и гигантские размеры, и ожидаемые характеристики. Также как и "скиммер", Б-49 не имел выступающих частей, за исключением сопел восьми реактивных двигателей и фонаря кабины лётчиков. Управлялся самолет элевонами[101] и расщепляемыми щитками на концах крыльев, выполнявшими функции рулей направления (исключительно по такой же схеме сорок лет спустя был выполнен знаменитый Б-2). При взлётной массе 98 тонн бомбардировщик был способен без труда разгоняться до 1150 км/ч, но в то же самое время был чрезвычайно маневренным — на скорости 420 узлов он делал полный разворот, радиус которого не превышал полутора миль, всего за 37 секунд, что ненамного хуже данных такого истребителя-перехватчика, как германский "Мессершмитт-110"! С бомбовой нагрузкой в 22 тонны Б-49 мог покрыть расстояние в 12 тыс. км, а управляемый опытным пилотом — и все 15. Как видно из вышеизложенного, характеристики этого самолета были более чем желанными для ВВС, военные сходу заказали Нортропу 500 машин, однако через некоторое время происходит невероятное — 6 июня 1948 года ВВС отказываются от программы серийного строительства Б-49, почти все деньги передают конкурирующей фирме "Конвэр" для выпуска реактивных бомбардировщиков Б-36G (YB-60), которые проигрывали "летающему крылу" практически по всем параметрам (в скорости — на 200 км/ч, в дальности — на 4 тыс. км, а в максимальной высоте полета — на 5 тыс. метров).
…Когда 25 июня 1946 года — за два года до закрытия программы — опытный экземпляр сверхсекретной машины отправили для выполнения полетной программы на испытательную азу ВВС Мьюрок в Калифорнии, он произвел там такой фурор, какого не производил ещё ни один самолет до этого. Вот воспоминания пилота Фреда Хойта, проходившего на этой базе долговременную стажировку от Института аэродинамики, которые были опубликованы только в 1995 году, когда ВВС сняло некоторые ограничения с информации, касающейся испытаний нынешнего Б-2 и предшествовавших ему самолетов фирмы "Нортроп":
"…К слову сказать, — пишет Хойт, — лётный и технический состав нашей базы трудно было удивить какой-либо технической новинкой, так как за все время ее существования на ее полигонах испытывались летательные аппараты совершенно невообразимых конструкций… Но когда "летающее крыло" Б-49 село в калифорнийской пустыне на дно высохшего озера Роджерс-Драй-Лейк (служившего взлётно-посадочной полосой), мнение всей авиационной братии оказалось единодушным — ЭТОГО ПРОСТО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ! "Сорок девятый" больше походил на корабль инопланетных пришельцев, чем на боевой самолёт землян. А то, что эта необычная штука еще может и летать, причем летать великолепно, казалось просто невероятным. Начались летные испытания, и все постепенно привыкли к взлетам и посадкам Б-49, не переставая, впрочем, удивляться его неординарному, и даже экстравагантному виду…"
Создание самолета и его испытания тогда велись в строжайшем секрете, и о ходе разработки, испытаний, внешнем виде и летно-технических характеристиках ничего не сообщалось. Даже при демонстрации машины высшим чинам ВВС никому из новоприбывших не разрешалось подходить к бомбардировщику ближе чем на 200 метров, да и то только лишь со стороны носовой части.
Прекращение контракта ВВС на новую модель предшествовал следующий инцидент: 5 июня 1948 года Б-49 выполнял полет по определению ограничений скорости при пикировании. Неожиданно потеряв управление, машина перевернулась в воздухе и рухнула на землю, похоронив под обломками экипаж из пяти человек во главе с опытным летчиком-испытателем ВВС Гленом Эдвардсом (именно в память о погибшем пилоте базу Мьюрок впоследствии переименовали в базу Эдвардс). На следующий день, даже не дожидаясь отчета комиссии по расследованию аварии, ВВС отказывается от самолета в пользу заведомо худшей модели (Б-36), и это необъяснимо… Создавалось впечатление, что ВВС только искали предлога для аннулирования контракта, потому что аварии новых типов самолетов во время испытаний — вещь довольно частая и неотвратимая, и поводом для отказа заказчика может служить лишь в экстраординарных условиях. Как видно, такие условия для ВВС наступили, иначе наличие у США такого великолепного стратегического бомбардировщика, как "летающее крыло" Б-49, превосходившего по своим возможностям даже созданный десять лет спустя Б-52 "Stratofortress", изрядно попортил бы нервы Сталину и его окружению, существенно облегчив задачу всем американским политикам и дипломатам в решении многих жизненно важных для США вопросов, позволив им применить к советским лидерам самое натуральное "выкручивание рук". Как известно, у СССР не имелось в те времена на вооружении абсолютно ничего похожего, кроме скопированного у американцев и уже успевшего устареть стратегического поршневого бомбардировщика Ту-4 (Б-29), но в тот, 1948 год, как утверждают многие специалисты в области авиации, Сталину несказанно "повезло" — его первейший противник по абсолютно непонятным для остальных смертных причинам лишился идеального носителя атомной бомбы, что позволило советским конструкторам восполнить пробел, создав свои собственные "реактивные крылья"…
Ещё одна загадка века?
Глава 9. Снова "Летающие блинчики"
Однако речь у нас пока не о Сталине и его конструкторах — об этом позже. Пока же следует рассказать о другом инциденте, "случившемся" на авиабазе Мьюрок за год до катастрофы с Б-49 Глена Эдвардса. Об этом инциденте мир впервые узнал из книги все того же Аллена Хайнека, кото-рый некоторое время работал в рамках правительственного проекта "Синяя Книга" (1952-69 г.г.), изучавшего явления, связанные с появлением НЛО над территорией США. Этот инцидент — один из самых "козырных" во всех уфологических программах и справочниках, так как, по мнению таких специалистов, как Хайнек, Чарльз Берлитц и Уильям Мур, он не подлежит "абсолютно никакому сомнению". Как уже говорилось, по версии некоторых уфологов находка, сделанная фермером Брейзелом 3 июля 1947 года — лишь часть полной оснастки потерпевшего аварию в результате попадания молнии инопланетного "летающего блюдца". Само же "блюдце" пролетело еще несколько десятков километров и упало в пустыне, где его на следующий день подобрали военные с базы Аламогордо, видевшие его падение. 8 июля подобранный диск был доставлен в Калифорнию, на авиабазу Мьюрок (очень странный маршрут для подобного путешествия, но если учесть, что база Мьюрок — традиционный полигон для испытаний летательных аппаратов нетрадиционных схем, то все странности исчезают сами собой). На следующий же день, как утверждает Хайнек, над ангаром, где военные спрятали диск, появляется НЛО…
