Примечания:
* включая подкладку нод ноясную броню
** из них 816 т уголь и 200 т — нефть.
Источники:
«Севастополь», «Императрица Екатерина Великая» и «Измаил»: РГАВМФ, ф. 401, оп.1, д. 352. «Император Николай I»: РГАВМ Ф, ф. 401, он. 1, д.353.
До начала мировой войны проблема надежной противоторпедной защиты дредноута еще не расценивалась большинством как одна из основных, и взгляды, господствовавшие тогда в русском флоте, в этом смысле не были исключением. Более того, опыт успешной борьбы за живучесть крупных кораблей без бронированной трюмной продольной переборки в ходе русско-японской войны подействовал в некоторой мере успокаивающе на морских специалистов, принимавших решения по конструкции дредноутов в 1908–1914 гг. Справедливости ради следует отметить, что некоторые русские корабельные инженеры дальновидно указывали на ошибочность и опасность подобного подхода, и сами выдвигали немало интересных и подчас весьма оригинальных решений. Широкие эксперименты по выработке надежной подводной защиты были начаты ГУКом лишь с 1915 г., а первый проект линкора, в котором противоторпедная конструктивная защита получила всестороннюю детальную проработку, появился лишь в конце 1916 г.
Подводная защита русских дредноутов во всех проектах 1908–1914 гг. была представлена не более чем параллельной наружному борту небронированной продольной переборкой, упиравшейся в дно. Таким образом, она сводилась лишь к бортовому клетчатому слою и расположенному за ним толстому слою угля в бортовых угольных ямах. По сравнению с современными русским проектами английских, а тем более германских линкоров, она оставляла желать много лучшего. Противоминные сети, правда, предусматривались во всех случаях, но, как показал последующий боевой опыт, эта разновидность защиты оказалась, по меньшей мере, недейственной. Единственным важным новшеством в системе защиты корпуса от подводных взрывов стало введение тройного дна на всем протяжении участка днища между концевыми башнями, включая их погреба.
В части энергетической установки для дредноутов в России не было создано ничего принципиально нового, и переход к новому типу механизмов был сведен к заимствованию наиболее отработанных к тому времени за границей новинок — прямоприводных турбин Парсонса и тонкотрубных котлов Ярроу. Турбинная установка «севастополей», создававшаяся под техническим надзором специалистов британской фирмы «Джон Браун», была усовершенствована при проектировании механизмов для последующих серий; произошел отказ от турбин крейсерского хода. В проекте «Измаила» наряду с котлами со смешанным отоплением появляются также и нефтяные котлы, т. е. своевременно проводится идея перевода линейных судов на жидкое топливо.
Общий облик всех серий русских дредноутов был весьма далек от разнообразия, и более того, каждый раз в очередном задании на проектирование нового линкора МГШ обращал особое внимание конструкторов на необходимость придания ему «максимально возможной одновидности» с предшественниками, и даже с кораблями более легких типов — крейсерами и даже эсминцами. Силуэты русских тяжелых кораблей того времени выделяются своей простотой: четыре тяжелые башни, две трубы, две мачты, одна или две боевые рубки, окруженные легкими мостиками — вот все, что сразу бросается в глаза. Высота надводного борта первых двух классов определялась только исходя из соображений мореходности для действий во внутренних морях. Ко времени начала строительства дивизии «измаилов», предполагавшихся как первое соединение линейных судов будущего «флота открытого моря», было решено с целью улучшения мореходности добавить в носу полубак, не увеличивая надводный борт на протяжении остальной длины корпуса.
Развитие системы бронирования русского типа дредноута
1. «Андрей Первозванный» (1906)
2. «Севастополь» (1908)
3. «Императрица Мария»(1911)
4. «Измаил»(1912)
5. «Император Николай I» (1914)
Сопоставление расположения элементов броневой защиты, их толщины и типа броневой стали позволяют сделать несколько выводов об эволюции системы бронировании русских дредноутов в 1908–1914 гг. В 1908 г. вводится «коробчатая» (или «двухслойная») вертикальная защита с тыльной противоосколочной переборкой из КНЦ брони. В 1911–1912 гг. устанавливается тип горизонтальной защиты, совершенствуются детали системы и узлы крепления плит. В проекте 1914 г. достигается пик развития системы — внутреннее вертикальное бронирование и скосы выполняются из КЦ плит минимальной толщины, из такой же брони выполняется верхний бортовой пояс, все продольное бронирование включается в работу корпуса, существенно экономя вес последнего.
Подводя черту под вышесказанным, можно сделать вывод, что к кардинальным новшествам русского типа дредноута относится удачный тип тяжелой артиллерийской системы, трехорудийная башня и передовая конструкция корпуса. В части двигательной установки быстрые заимствования новейших западных достижений позволили двигаться в ногу с другими странами. Спорной, а скорее всего малодостаточной, можно признать толщину броневой защиты, при том, что идеи, положенные в основу системы распределения брони, весьма интересны. Явной неудачей является отсутствие сколько-нибудь надежной противоторпедной защиты. В целом, твердая и последовательная линия Морского министерства на постепенное совершенствование решений, найденных в проекте «Севастополя» еще в 1908 г., привела к установлению достаточно самобытного типа русского дредноута, чей лаконичный и приземистый силуэт невозможно спутать с каким-либо иностранным дредноутом тех лет.
Вот тот теоретический и практический опыт, который имели за плечами русские моряки и корабельные инженеры, приступая в 1914 г. к проектированию линкоров новых морских программ.
Глава 3
Производственная база «Закона о флоте»
При исследовании истории подготовки России к воссозданию после русско-японской войны мощного линейного флота нельзя не уделить внимания вопросу развития тех производительных сил, которые могли сделать реальным интенсивное строительство крупных современных кораблей. До 1909 г. в России фактически не существовало достаточно мощной и организованной судостроительной промышленности. Отсутствие четких внешнеполитических ориентиров делало невозможным проведение планомерной военно-морской политики и поэтому судостроительные заводы в этот период развивались довольно бессистемно. В итоге продолжительность постройки крупных кораблей на русских верфях была очень велика, а стоимость тонны водоизмещения к 1905 г. была одной из самых высоких в мире.
В 1911–1914 гг. Россия претерпевала глубокие политические и экономические изменения. Промышленный застой сменился периодом усиленного подъема. Процесс экономического развития значительно ускорился, резко возрос приток капитала в русскую индустрию. Россия быстро развивала свою военную промышленность и особенно кораблестроение. Энергично выдвигаемые Морским министерством в соответствии с необходимостью разрешения наиболее важных внешнеполитических проблем огромные программы наращивания русского военного флота существовавшие к 1911 г. судостроительные заводы выполнить не могли. Для создания предусмотренных «Законом о флоте» морских сил требовалось многократное увеличение потенциала русской промышленности, как собственно судостроения, так и смежных отраслей производства — энергетики, металлургии, машиностроения, приборостроения, электротехники и др.
Вопрос расширения судостроительной базы совпал по времени с задачей ее значительного качественного совершенствования. Установившийся повсеместно новый тип линкора-дредноута, превосходящего в 2–3 раза водоизмещением прежние главные корабли флота, поставил практику судостроения перед массой вопросов. Сюда входило усовершенствование и расширение существующих производств, создание новых (судовое турбо- и дизелестроение), увеличение размеров и технологической оснащенности эллингов, устройство различных вспомогательных производств и мощных электростанций, питающих цеха, стапеля и мастерские. Задачи эти диктовались не только увеличением размеров кораблей, но и настоятельной необходимостью сократить срок постройки судов до возможного минимума. В целом переход к строительству дредноутов повышал интенсивность заводского судостроения по меньшей мере в два раза.
В настоящей работе мы коснемся вопроса развития русских судостроительных предприятий и верфей лишь в той мере, в которой это необходимо для описания того, что было сделано для обеспечения постройки предполагавшихся по «Закону о флоте» линейных судов после 1913 г., когда дело строительства флота было поставлено на долговременную планомерную основу.
