Поиск «того не знаю чего» оказался очень долгим. На спецполигоне Aberdeen Proving Ground в штате Мэриленд начиная с 1921-го испытали не один десяток прототипов транспортных средств повышенной проходимости, претендовавших на военную службу. Каких только конструкций не предлагали участники творческих конкурсов. От простейших вариаций на тему обычного Ford T – как правило максимально облегченных и, чтобы добиться меньшего удельного давления на грунт и тем самым лучшей проходимости, обутых в широкие шины от самолетных шасси, до поистине безумных идей вроде проекта Howie «Belly Flopper».
Этот курьез заслуживает отдельного внимания. Радикально новый подход к персональному транспортному средству представлял собой плоскую платформу с четырьмя колесами и мотором от легковушки American Austin. Лежа на платформе животом вниз (отсюда и название «Belly Flopper» – с английского переводится как «плюхнуться в воду»), солдат ногами нажимал на педали сцепления и газа, а «рулил» с помощью рычажка, расположенного в передней части. Незаметный даже в невысокой траве, «Belly Flopper» развивал скорость до 50 км/ч и, несмотря на отсутствие в подвеске амортизирующих элементов, по мысли создателей таил в себе огромный потенциал. Однако представители военного ведомства и автоиндустрии, приглашенные на показательные тесты, подняли конструкторов на смех.
Гораздо более успешным оказался проект фирмы Marmon-Herrington, спроектировавшей открытый кузов для легкого грузовика Ford 77. Машина со всеми ведущими колесами и выносливой ходовой частью показала себя с лучшей стороны и была принята на вооружение. В серийном производстве в качестве донорского шасси использовались легкие грузовики марки Dodge. Машина, получившая индекс WC, более известна среди солдат Красной армии, куда она поставлялась по программе ленд-лиза, как Dodge «три-четверти». Но все же и эта весьма удачная конструкция не отвечала требованиям, предъявляемым к «полевому автомобилю». Нужно было что-то еще более компактное. Причем как можно быстрее. На дворе стоял 1940-й, а почти 20летний поиск идеального военного автомобиля нового типа так и не принес результатов. Война меж тем уже стучалась в двери. Мобильные танковые и механизированные соединения Вермахта демонстрировали уроки тактического искусства совершенно неготовым к новым методам войны французам, а британцев от больших проблем спасала только естественная преграда – пролив Ла-Манш. И хотя США к тому моменту формально еще и не вступили в войну, но в Вашингтоне понимали – это лишь вопрос времени. Поэтому работы по созданию автомобиля-разведчика решили максимально форсировать. И тут в самый критический момент на сцене появился достойный кандидат. Вообще-то говоря Фрэнк Фенн, президент фирмы American Bantam, пекся не о нуждах военного ведомства, а прежде всего о благополучии собственной компании. Появившаяся на карте автомобильной Америки в 1930-м – то есть в разгар Великой депрессии, – American Bantam выпускала компактные модели на шасси лицензионных английских микролитражек Austin Seven. Забавные машинки на мгновение вспыхнули на рынке – среди владельцев числились звезда немого кино комик Бастер Китон и даже Эрнест Хемингуэй, – но лишь для того, чтобы сразу погаснуть. Американцы даже в худшие дни истории отказывались ездить на «малышах». К началу 40-х Bantam оказался на волосок от краха – производство остановилось, готовились бумаги для процедуры банкротства.
Bantam BRC-60
Понимая, что ничем особенно не рискует, в мае 1940-го мистер Фенн представил на суд военных облегченную и упрощенную версию 20-сильной модели Roadster. Маленький Bantam, изначально задуманный для неспешных променадов под лучами ласкового солнца, неожиданно произвел на комиссию благоприятное в целом впечатление. Машина оказалась простой, компактной, неприхотливой, недорогой, но увы – только заднеприводной. Так что Bantam Roadster отказали в приеме на службу. Зато фирме Фрэнка Фенна предложили модернизировать автомобиль согласно утвержденным в июне того же года требованиям. Особый комитет, куда вошли офицеры пехотных, бронетанковых, артиллерийских, а также интендантских частей, представил, как бы сейчас выразились, бриф будущего Jeep. Среди прочего автомобиль должен отвечать следующим параметрам: колесная база до 190 см, высота не больше 92 см, дорожный просвет от 15 см, кузов прямоугольной формы, устойчивая скорость передвижения от 5 до 80 км/ч, откидное лобовое стекло, полезная нагрузка минимум 270 кг, полный привод с понижающей передачей, возможность стационарной установки пулемета калибра 7,62 мм и, наконец, снаряженная масса не выше 590 кг.
Помимо Bantam, бриф получили еще 134 компании, каждой из которых предложили поучаствовать в тендере. Правда, интереса к заказу никто не проявил. Многие фирмы уже занимались другими военными контрактами – скажем, на заводах Cadillac собирали танки, а в фордовских цехах – стратегические бомбардировщики. Кроме того, в погоне за массовостью заявки разослали даже тем компаниям, которые никогда прежде не занимались разработкой транспортных средств. Но главное – военные, по сути, требовали невозможного. Виданное ли дело полноприводная машина массой меньше 600 кг и полезной нагрузкой в 270 кг?! Причем для создания удивительно эффективной даже по нынешнем временам конструкции можно было использовать только серийные комплектующие: ведь на разработку проекта, подготовку чертежей и оформление заявки отводилось крайне мало времени. Выигравшей конкурс компании, меж тем, предписывалось в 49-дневный срок построить работоспособный прототип для первичных испытаний, а затем в течение месяца предоставить еще 70 машин для углубленного тестирования. Не заказ, а настоящая каторга!
Первый прототип Bantam
В итоге на предложение откликнулось всего две компании. Причем представители обозначили лишь сроки исполнения и сумму контракта, в оговоренные сроки не предоставив ни чертежей, ни даже предварительных набросков проекта. Ну а American Bantam отступать было некуда. Загнанную в угол фирмочку из крохотного городка Батлер, что в штате Пенсильвания, мог спасти только крупный заказ от военного ведомства. Тем более, Bantam начинал не с чистого листа. Как мы уже знаем, облегченный вариант модели Roadster получил в целом положительную оценку военных. Более того, конструкция машины как будто отвечала многим требованиям подробного техзадания. Оставалось всего ничего – добавить машине полноприводную трансмиссию и капельку инженерного лоска.
Но сказать проще, чем сделать. Дело в том, что большинство инженеров к тому времени уже покинули финансово несостоятельный Bantam и за помощью в проектировании фирма из Пенсильвании обратилась к известному фриланс-конструкторуКарлу Пробсту. Человек, который войдет в историю как отец Jeep, поначалу отнюдь не испытывал восторга от предложения. Ведь находившийся на мели Bantam мог оплатить его услуги только в том случае, если контракт удастся выиграть. К счастью, Пробст, на тот момент весьма стесненный в средствах, оказался истинным патриотом. В то время как по радио передавали знаменитое воззвание Черчилля к народу Великобритании («Мы будем драться на пляжах, мы будем драться на улицах…»), личные интересы отошли на второй план.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
