Бахри Мусаваи глянул на эскадрилью, даже не поняв, что это такое, затем бросил взгляд на приборную доску, и снова уткнулся в Playboy. Герхард понял: если сейчас ничего не сделать то – крышка. Финиш. Жопа. Он огляделся вокруг и его взгляд упал на красный баллон портативного огнетушителя. Бахри даже не охнул, когда эта импровизированная дубина обрушилась ему на череп. Все. Безнадежно мертвый 2–й пилот лежит на полу кабины, и отступать некуда. У «Airbus», как и у любого современного лайнера, кабина пилотов и салон изолированы друг от друга, у них раздельные системы подачи воздуха. Отсутствие блокировки внешних люков салона подсказывало очевидное, хотя и крайне рискованное решение. Герхард надел дыхательную маску (на всякий случай) и одним движением перебросил группу тумблеров на пульте. Раздался громкий хлопок, тяжелый самолет вздрогнул, как раненое животное, и стал лениво метаться из стороны в сторону.
Атмосферное давление на уровне моря составляет в среднем 760 мм ртутного столба, а в салоне лайнера оно поддерживается на уровне около 600 мм. За бортом на высоте 12000 метров давление всего около 150 мм ртутного столба. Сейчас первый пилот намеренно открыл внешние люки, вызвав взрывную разгерметизацию. Перепад давления и вихрь от ворвавшегося внутрь встречного потока воздуха, стали швырять по салону и выдувать из него наружу незакрепленные предметы (включая и неудачно расположившихся людей). Самолет начал вести себя, как говорят «нештатным образом». Кроме рывков, вызванных движением предметов и истечением воздуха, на полет влияло неравномерное обтекание воздушным потоком — из–за открытия люков нарушилась аэродинамики фюзеляжа. Риск состоял в том, что никак не предусмотренные проектом нагрузки на скорости более 900 километров в час способны были разрушить несущие конструкции самолета. Правда, на этой машине, в ходе переделок, необходимых для выброски десанта, ряд элементов был усилен именно в расчете на открытие люков в полете, но, это предполагалось на высоте 3000 при скорости 400. К счастью для Герхарда, эмир не пожалел денег на усиленные конструкции с максимально–возможным запасом прочности – на всякий случай…
В период работы экспертом ICAO, Герхард изучил достаточно много случаев взрывной разгерметизации (в т.ч., — похожих на тот, который он сам только что создал).
Турция 1974 год: у аэробуса на высоте 7000 грузовой люк раскрылся, воздушный поток оторвал люк вместе с куском обшивки. Из–за повреждения гидравлики самолет потерял управление и врезался в гору.
Конго 2003 год: у аэробуса на высоте 11000 раскрылся грузовой люк в хвосте. Из салона выдуло около ста пассажиров, но инженерные системы не пострадали. Аэробус ушел на малую высоту, летел с открытым люком 2 часа и успешно приземлился в Киншасе.
Случаев было много, и таких, как в 1974, и таких, как в 2003. Все зависит от прочности корпуса в районе открывшегося люка. Пока, этот «Airbus» не демонстирировал никаких признаков разрушения. Он только потерял скорость до 800 км в час, самопроизвольно упал до 11500, и неохотно «слушался» пилота. С момента разгермитизации прошло 15 секунд. Герхард посмотрел на мониторы видеокамер в салоне. Известно, что здоровый человек может перенести декомпрессию на высоте 15000 метров, происходящую за 0,2 секунды, но через 20 секунд, гипоксия выключит сознание — если, конечно, человек не доберется до кислородной маски. Сарджайские десантники были здоровыми людьми. Многие из них пережили декомпрессию, добрались до масок, которые автоматически упали с потолка и повисли на шлангах, и сейчас пытались вдохнуть оттуда что–нибудь. Ничего не получалось, Штаубе отключил подачу кислорода в аварийную дыхательную систему салона. Он знал, что если не дать кислород или не снизиться, то гипоксия и 50–градусный холод нижней стратосферы убьет этих людей примерно за 5 минут. У него в голове крутились всякая чушь: например, что многие из этих молодых парней первый и последний раз в жизни увидели снег. В салоне все было покрыто тонкими снежинками, образовавшимися при вымерзании влаги из воздуха. Штаубе потер виски, чтобы как–то сосредоточится. Эскадрилья приближалась. Надо было делать следующий шаг.
Первый пилот несколько раз глубоко вдохнул, выдохнул, и сказал в микрофон:
— Всем, кто меня слышит! Это «Airbus–EX», SAA, EQ–134 Сарджа – Кейптаун. У меня разгерметизация салона, открылись люки, самолет плохо управляем. Прошу помощи!
Один «Глип» и один «Ченду» отделились от эскорта, выполняя разворот к аэробусу.
— Это группа «Fulmine–13», слышим тебя, Эйрбас. Мы здесь. Ты можешь дотянуть до Найроби? Тут всего 300 миль. Мы договоримся о полосе и поможем тебе при посадке.
Штаубе, с 600 трупами в салоне (минус те, кого выдуло) и еще одним в кабине, не надо было в Найроби. Любой техник поймет, как и почему они умерли. У эмира много денег, он их не пожалеет, желая получить в свои руки пилота, убившего его отборных солдат. Кения – это одна из самых коррумпированных стран мира. Эмир сможет договориться, чтобы убийцу очень быстро выдали сарджайским органам юстиции…
— Спасибо за помощь, Фулмине, но я боюсь трогать рули. Машина странно реагирует. Я хочу попробовать медленное снижение на прежнем курсе. Возможно, на малой высоте мне удастся закрыть люки, сейчас ничего не выходит — похоже, там что–то замерзло.
Герхард врал, не задумываясь ни о том, как потом объясняться, ни о том, куда он летит. Главное – подальше от Сарджа, и от цепких рук эмира. Пока вранье проглатывалось.
— ОК, Эйрбас, но учти, что после Найроби до следующего аэродрома с 3–километровой полосой, придется лететь еще 300 миль. А сейчас я гляну, что у тебя с люками.
Первый пилот увидел, что «Ченду» возвращается в строй эскадрильи. Значит «я» — это дистанционный оператор «Глипа». Он, наверное, сидит в удобном кресле, и пьет кофе. «Боже, как я хочу просто сидеть на земле и пить кофе», — подумал Герхард, глядя, как серебристый летающий ромб выполняет такой крутой разворот, при котором пилота–человека расплющило бы в лепешку центробежной силой.
— Эйрбас, у тебя приоткрыты пассажирские двери и 5 грузовых люков в днище. Таких люков на этой модели вообще не должно быть. Что у тебя за самолет?
Герхарду оставалось только вдохновенно врать дальше:
— Самолет переделали по заданию авиакомпании. Мне с самого начала это не нравилось.
Оператор «Глипа» пару секунд переваривал эту информацию, а потом Герхард услышал его разговор с кем–то, видимо находящимся в операторской рубке.
— Брют, ты можешь позвонить в Иоханнесбург, ЮАР, в «South African Airways»,? Надо спрость, что у них за конструкция Airbus–EX на линии Кейп–Эмираты.
— А чего там такое? – послышался заинтересованный женский голос.
— По ходу, они вставили ему в брюхо 5 каких–то люков, — пояснил оператор, — и всю эту гребаную самодеятельность раскрыло на 12 тысячах.
— Дай посмотреть… Ого, ну и херня. ОК, уже звоню.
…
Уроженка Новой Каледонии, Брют Хапио, профессионально занималась не тем, что над землей а тем, что под ней. Иначе говоря, она была горным инженером. В операторской рубке на базе Глориоз–Лийс она оказалась лишь потому, что «сарделька» (т.е. грузовой дирижабль), до озера Удеди в Шонаока, задерживался, и ей было нечего делать. Как тут не зайти и не пофлиртовать с мальчишками из дежурной патрульной вахты? C другой стороны, она, как типичная молодая меганезийка, в общих чертах разбиралась в авиации (правда, в легкомоторной, но это уже детали). Что касается сквалыжничества по поводу техники, то этому искусству каждый горный инженер, и каждый меганезиец учатся с детства. Последовательно обхамив по телефону секретаря офиса «South African Airways», и менеджера по работе с трудными клиентами, она добралась до дежурного инженера–инспектора Овидия Кливли. Здесь она наткнулась на достойного собеседника и, после обмена любезностями типа «метан тебе в штрек» и «гуся тебе в турбину», дело дошло до дела. Итогом было уверенное заявление Овидия:
— Клянусь пробкой и штопором, это ни хрена не наш самолет!
— А чей? – резонно поинтересовалась Брют.
— Меня не парит, чей, — ответил он, и через секунду добавил, — О, черт, а где наш–то?!
— Упс, — сказала новокаледонка и, почесав пятерней типичную для melano проволочно–жесткую черную шевелюру, заключила, — По ходу, четкий терроризм. Давай, бро, зови свое гестапо, а я позову свое.
…
74 — ЛОКАЛЬНАЯ ВОЙНА является скоротечной.
Дата/Время: 21 сентября 22 года Хартии. Место: Транс–Экваториальная Африка. Ключевые точки театра боевых действий.* Шонаока. Недалеко от границы с Мпулу. Около 3 после полудня.
Совсем недавно (по календарным меркам) батальон команданте Хена, национального героя Мпулу, стремительно прокатился по стране на грузовых китайских трициклах «Jinlo» и, на берегах озера Уква, поставил жирную кровавую точку в бесконечной, как тогда казалось, гражданской войне. Сейчас те времена уже выглядели полумифическим далеким прошлым, но этот концепт трициклов так и остался базовым для Народной Мотопехоты Мпулу. Правда, «Jinlo» производства китайской компании «Hong–Foton» сменились подозрительно похожими на них «Jibo» мадагаскаро–меганезийской фирмы «Malgi–Apu» (рабочая сила в мадагаскарском Мадзунга была дешевле, чем в Гуанчжоу, а до Африки – рукой подать: 300 миль морем, и товар уже в Мозамбике). Правление «Hong–Foton», естественно, выразило возмущение таким наглым плагиатом. Мадагаскарцы ответили меганезийским афоризмом: «Присвоить и скрыть – это кража, подсмотреть и улучшить – это прогресс», добавив еще, что китайский «Jinlo» слизан с германского трицикла «Tempo» 1926 года. Все мы тут честные. Китайские бизнесмены плюнули на этот бесперспективный спор, и в порядке компенсации, слизали документацию нового флаера австралийской корпорации «Air–Borne», и занялись его производством под своей маркой. Возмущенным австралийцам прямо заявили: «Вы все там в, южном полушарии, одна банда жуликов. Сколько у вас не воруй – все равно своего не вернешь»…
