“…Это был 1939 год, август месяц. Авиаконструктор Александр Сергеевич Макаренко сконструировал маленький экспериментальный самолёт, который был построен в воронежском авиатехникуме в качестве аналога задуманного конструктором истребителя-перехватчика с неслыханной для конца 30-х годов проектной скоростью в… тысячу километров в час!
Продувка натурной модели этого необычного по схеме бесхвостого самолёта были проведены в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) Виктором Павловичем Горским — одним из ведущих аэродинамиков Советского Союза. В Восьмом отделе ЦАГИ, ответственном за практические исследования, на Центральном аэродроме в Москве было намечено испытать “Стрелу” (как стал называться самолет), в воздухе…
На “Стреле” был установлен французский авиамотор “Рено-Бенгали” мощностью в 140 л.с. Довольно толстое, округленное по всему периметру крыло всего три с половиной метра размахом (а точнее — диаметром), начиналось от самого носа машины и простиралось до самого кончика хвоста. Можно сказать, что летчик помещался не в фюзеляже, а в передней части вместительного крыла, и над головой его был прозрачный округлый фонарь, плавно переходящий сначала в обтекатель, и далее — в невысокий, но длинный и стрелообразный киль и руль направления… Продувки модели и даже всего самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ выявили необычные, и даже удивительные по тому времени свойства новой машины. Необычность заключалась в том, что почти полностью круглое крыло сохранило довольно устойчивую характеристику подъёмной силы до очень больших углов атаки (то есть до очень больших по привычным тогда понятиям, углов встречи поверхности крыла с направленным воздушным потоком), в то время как на средних углах, и тем более на малых, несущие свойства этого специфического крыла были на удивление невелики. В этом, что называется, и состояла загвоздка, к пониманию сущности которой удалось подойти только после первых двух полётов. Но зато мы тогда вполне смогли представить первые практические шаги, исторически очень важные, в разгадке удивительной аэродинамики круглых крыльев, предопределившие много лет спустя прогресс современной сверхзвуковой авиации…
Несколько опытных летчиков, таких как Галкин и Веденеев, попробовали взлететь на этом диковинном “блюдце”, но совершив два-три подлёта, в воздух подняться так и не рискнули. Оторвавшись от земли на метр-полтора, “Стрела” не имела ни малейшего желания переходить в набор высоты, из чего был сделан определенный вывод, что аэродинамический расчет в корне неверен, и полноценные полеты на “Стреле” невыполнимы. Однако начальник лётной части 8-го отдела ЦАГИ Иван Федорович Керн вызвал меня к себе и сообщил буквально следующее:
— У нас иеются достоверные сведения, что американцы ведут подозрительно интенсивные работы именно в этом направлении. И в положительных результатах испытаний заинтересован лично шеф НКВД Берия. Я не знаю, что об этом думает сам Сталин, но лучше нам с испытаниями не тянуть…
Обдумав впечатления от этого сообщения, и еще раз опросив лётчиков, совершивших на “Стреле” подлёты с целью изучения поведения самолета в воздухе, я доложил руководству 8-го отдела ЦАГИ о готовности первого вылета на определение управляемости полета, однако потребовал, чтобы в целях безопасности техники установили над кабиной по оси самолета изогнутую стальную трубу, которая, по мнению некоторых опытных пилотов, могла бы защитить мою голову при опрокидывании машины в случае аварии.
В один из первых дней сентября Керн разрешил полет. Я забрался в кабину, запустил мотор и стал рулить на полосу. Разбежавшись до скорости отрыва, которая благодаря увеличенной площади крыла составляла всего 35 км/ч, самолет очень медленно стал набирать высоту… Увеличив мощность двигателя, я продолжал прямолинейный полет, и внезапно обратил внимание на то, что с увеличением скорости увеличивается и продольная остойчивость “тарелки” в воздухе. Однако проверить истинность своих ощущений, разогнав “Стрелу” до максимальной скорости, я не рискнул — самолет не был еще достаточно изучен для подобных экспериментов. Я пролетел по прямой несколько километров, затем плавно развернулся и возвратился на аэродром.
По предложению Керна, испытавшего острейшее напряжение при виде моего полета на необычном самолете, было решено как можно скорее продолжить полеты для полнейшего изучения всех характеристик и особенностей “летающего крыла”. Для этого нужно было наметить для взлёта и посадки ровное поле подальше от перенаселенной Москвы, и возможно большей площади. В результате последующих испытаний начали выявляться совершенно новые, недоступные для летательных аппаратов обычной схемы способности “Стрелы” к достижению высоких скоростей при сохранении потрясающей маневренности — это объяснялось прежде всего особенностями поведения воздушных турбулентных потоков, обтекающих необычный корпус самолета-тарелки. Однако как только первые доклады об обнадеживающих результатов плетов были отправлены в ЦАГИ, а оттуда дальше — на самый ВЕРХ, то оттуда пришел неожиданный приказ… немедленно прекратить испытания и передать самолет представителям ВВС, которые не замедлили явиться на аэродром на следующий же день. Больше мы о “Стреле” ничего не слышали. Поговаривали, что после испытаний, проведенных ВВС на своих собственных полигонах, отправили конструктору для доработки, но в связи с начавшейся войной в Европе в воронежском авиатехникуме сменили программу исследований, и многообещающий проект отложили “в долгий ящик”. Как бы там ни было, а после этого я с Макаренко никогда больше не встречался и про него ничего никогда не слышал…”
Про этого самого Макаренко долгое время мало кто слышал, зато про его гениального учителя — знаменитого на весь мир советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина — слышал каждый.
Глава 5. К.А.Калинин
…Если мысленно построить в шеренгу все самолеты, созданные за 15 лет конструкторской деятельности К.А.Калинина, то нашему взору представятся на удивление разнообразные летательные аппараты, среди которых не отыщется ни одного, в конструкции которого не были бы заложены какие-нибудь нетрадиционные идеи. Ещё в 1929 году широкоизвестный английский журнал “ФЛАЙТ” посвятил этому талантливому конструктору целый номер, снабженный многочисленными фотографиями и схемами, назвав его самым выдающимся авиаконструктором мира, за исключением, разумеется, братьев Райт. И хотя англичан нельзя было упрекнуть в излишних симпатиях к большевикам, сам факт столь лестной оценки творческих идей Калинина уже говорил сам за себя.
Калинин построил много самолетов, и больше половины из них выпускались серийно. Но самым известным его творением был, несомненно, и самый последний его самолет — “летающее крыло” К-12. Когда в 1933 году ВВС заказали конструкторскому бюро Калинина, которое располагалось в Харькове (ХАЗОСС — Харьковский завод опытного и серийного самолетостроения) войсковой самолет с повышенными боевыми качествами, то конструктор, нисколько не задумываясь, решил применить для создания нового самолета свою давнюю мечту — схему “летающее крыло?
Проектирование, постройка и доводка такой революционной во всех отношениях машины затянулась на долгие годы (вспомним для примера хотя бы сроки реализации “утопических” проектов Циммермана, Нортропа, братьев Хортенов). Специалисты подвергали чертежи и расчеты скрупулёзным проверкам, не раз обсуждался этот проект и на совещаниях тогдашнего начальника штаба ВВС В. К. Лаврова. В конце концов доводы Калинина оказались достаточно убедительными, чтобы принять именно схему “летающее крыло”. Это был действительно очень смелый шаг: проблема создания самолетов-бесхвосток к тому времени ни практически, ни теоретически в других странах решена не была. И в СССР, и за рубежом ею занимались многие выдающиеся конструкторы, но дальше постройки бесхвостых планеров и экспериментальных машин дело не шло.
Несколько позже, когда К-12 уже летал, Калинин так характеризовал возможности своего детища:
“Самолет без хвоста, или иначе БЕСХВОСТКА, имеет множество преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и отменной управляемостью”.
Кроме того, машина подобной схемы обладала гораздо меньшим по сравнению с другими самолётами лобовым сопротивлением, а значит и большей скоростью, дальностью полета и грузоподъёмностью. При силовых установках одинаковой мощности в самолете типа “летающее крыло” по сравнению с самолетом традиционной схемы вес распределяется по гораздо большей площади крыла, и его конструкция таким образом получается значительно легче, что позволяет избегать многих проблем в поисках оптимальной совместимости бортовых агрегатов. Но самое главное, что дает подобная схема — это отсутствие проблем с центровкой самолета, и как следствие — феноменальная управляемость и маневренность на любых скоростях полета.
