Для обеспечения авиации отечественными моторами в 1930 году создаётся Авиамоторный институт[26]. Владимир Климов работал над двигателями водяного охлаждения с V-образным расположением цилиндров – с ними самолёт имеет заострённый, аэродинамически выгодный «клюв». Аркадий Швецов создавал моторы воздушного охлаждения с цилиндрами, расположенными веером, звездообразно, – самолёт с такими моторами отличается широким «лбом». Не отставал племянник Жуковского Александр Микулин, который увлёкся авиацией, подростком наблюдая неудачную посадку Уточкина: заглох мотор из-за неисправности магнето. Идя домой и размышляя об агрегате, по вине которого чуть не случилась авария, пятнадцатилетний Микулин увидел верзилу, за которым гналась разъярённая толпа. Один глаз убегавшего был подбит и заплыл, но второй смотрел дерзко и весело. Микулину пришла в голову простая мысль: «Два магнето!» Его предложение приняли, подросток даже получил вознаграждение от Уточкина.
Чаромский работал над авиадизелями: они привлекали экономичностью и меньшей пожароопасностью. Такие моторы ставили на дальний бомбардировщик Ер-2. На дизельном Пе-8 Водопьянов в 1941 году бомбил Берлин. И всё же эти моторы толком освоить не успели, с началом войны соответствующие заводы перевели на выпуск танковых двигателей. В 1942-м решили вернуться к идее, арестованного ещё до войны Чаромского вызвали к Сталину, отпустили средства… Но время уходило, авиации нужны были уже не дизели, а реактивные турбины. «Работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике… Они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций», – писал Алексей Шахурин, в 1940–1946 годах нарком авиационной промышленности СССР (репрессирован, в 1953-м освобождён и реабилитирован).
Велись работы по вертолётам, которые пробовал строить ещё до революции Борис Юрьев. Его помощниками были Александр Изаксон и Алексей Черёмухин, который в 1932 году установил высотный рекорд, поднявшись на 605 метров. Вертолёты и автожиры строили в КБ Братухина, Камова, Яковлева, Миля, но к концу 1930-х интерес к ним снизился, работы продолжило только бюро Братухина. После войны, когда стали ясны огромные перспективы винтокрылых машин, к работам подключились Камов, Миль и Яковлев. В 1948 году взмыл в небо МИ-1 – родоначальник целого семейства, включая «восьмёрку» Ми-8 и не менее знаменитый «крокодил» Ми-24.
Поднять авиапром своими силами и в сверхсжатые сроки было малореально. В 1936-м Совет труда и обороны СССР утвердил план выпуска лицензионных «иномарок»: «валти» V-11, «дуглас» DC-3, «консолидейтед» PBY-1, «гленн-мартин 156». Счастливая судьба, впрочем, выпала только «дугласу», превратившемуся на советской земле в Ли-2 (ПС-84) – двухмоторный пассажирский самолёт с добродушным дельфиньим лицом.
Авиация в 1930-х развивалась стремительно, скачками. Внедрялись убирающиеся шасси, винты изменяемого шага, закрытые кабины. Дерево заменяли алюминиевые сплавы (если в 1920-х весь советский дюралюминий производился из импортного сырья, то к 1936 году СССР по выплавке алюминия вышел на второе место в Европе и третье в мире). Самолёты становились гладкими, обтекаемыми. Шла борьба за каждый килограмм веса и километр скорости, высоту, дальность, грузоподъёмность, вооружённость, манёвренность, прочность (была даже специальность «прочнисты»). Каждая боевая машина рождалась в результате мучительно найденного компромисса. Конструкторы бились в том числе друг с другом – шла жесточайшая и не всегда джентльменская конкурентная борьба. Открытые Дарвином законы вполне применимы к технической мысли.
Проблемой флаттера – быстро нарастающей тряски, приводившей к разрушению самолёта в воздухе за считаные секунды, – занялись будущий глава Академии наук Келдыш и целая группа испытателей. Это был бег с невидимыми и оттого ещё более опасными барьерами: скоростным, звуковым, тепловым… Каждый из них брался как крепость – с планами штурма и неизбежными жертвами.
(window.adrunTag = window.adrunTag || []).push({v: 1, el: 'adrun-4-390', c: 4, b: 390})
Творилась коллективная технологическая поэма. Её вдохновенно сочиняли на протяжении десятилетий сотни авторов – мастеров, конструкторов, испытателей… Главного конструктора можно сравнить с дирижёром гигантского оркестра, самолёт – с симфонией. За его очертаниями – изящными, совершенными, кажущимися шедевром художника или чудом природы, явленными будто бы сразу в готовом виде, – стоит и долгая работа, и человеческие жизни. Мастерам инженерной поэзии надо было строго выдерживать ритмы и рифмы, соотносить свободу творчества с имеющимися возможностями, чтобы на выходе зазвучала музыка.
Инженеры кажутся мне сверхлюдьми, магами. Если ниже богов, то выше алхимиков. Вожди руководят, философы думают, генералы воюют – а эти повелители материи приспосабливаются к данным свыше физическим условиям, творят из земли и глины пусть неживое, но работающее и даже летающее – не чудо ли? Такое же чудо – появление человека почти из ничего, из нескольких живых клеток, но здесь нашей заслуги нет, «оно само», тогда как инженер выступает демиургом, сознательно творящим то, чего до него не было.
Перелёты и недолёты
1930-е были временем призыва молодёжи на крылья и рекордных перелётов. Спасение Нобиле и челюскинцев, наибольшая высота от Коккинаки, грузоподъёмность от Нюхтикова и продолжительность полёта от Громова (он стал восьмым – и первым после челюскинской эпопеи – Героем Советского Союза), высадка Водопьяновым экспедиции Папанина на Северном полюсе…
Чкалову первому стала мала вся страна. Совершив в 1936-м перелёт от Москвы до Охотского моря, год спустя он полетел через полюс в Америку.
Длительные беспосадочные перелёты имели, что называется, двойное назначение[27]. Хотя в первую очередь это было испытание возможностей дальнебомбардировочной авиации и первым шагом к будущим «стратегам», в Америке Чкалова, Байдукова и Белякова воспринимали как посланцев доброй воли; или, может, дело в том, что свои военные возможности мы тогда демонстрировали скорее Японии, нежели союзническим Штатам?
Помимо чисто военных, решались «народно-хозяйственные» задачи. Пространства Севера, Сибири, Дальнего Востока, измеряющиеся не гектарами, а италиями и португалиями, с практически отсутствующими шоссейными и железными дорогами, мотивировало инженеров на создание новых машин, а те, в свою очередь, способствовали освоению дальних уголков. Как раньше декабристы, священники, офицеры, заброшенные службой или судом в далёкие края, подвижнически брались за множество непрофильных дел – создавали письменность для коренных народов, строили школы и больницы, сочиняли книги, – так теперь очарованные крылатые странники тоже перерастали самих себя. Каманин в мемуарах со знанием дела писал об обычаях нанайцев, Водопьянов с неменьшим знанием и сочувствием – о чукчах…
Михаил Водопьянов, в 1930 году открывший с бортмехаником Аникиным и тремя пассажирами на самолёте Junkers F13 (мотор из-за мороза удалось запустить лишь на тринадцатый день) воздушное сообщение между Хабаровском и Сахалином, считается основателем гражданской авиации Дальнего Востока. В 1933-м он едва не погиб, разбившись на Байкале. В 1934-м спасал челюскинцев. Экспедицию Отто Шмидта на «Челюскине» затёрло льдами Чукотского моря, пароход затонул. Для спасения людей, высадившихся на лёд, решили использовать авиацию. Гражданский пилот Молоков вывез со льдины 39 человек, капитан Каманин – 34, Ляпидевский – 12, Водопьянов – 10… В результате все 104 человека были эвакуированы. Семеро из лётчиков, спасавших челюскинцев, – Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнёв, Водопьянов и Доронин – стали первыми Героями Советского Союза. Звание ввели специально для них. Золотую Звезду поначалу не вручали – выдавали орден Ленина и грамоту ЦИКа. В 1939 году Героям вручили свежеучреждённую медаль «Золотая Звезда». Награду Леваневского передали родственникам, поскольку герой № 2 в 1937 году пропал без вести где-то над Северным полюсом. Герой № 1 Ляпидевский, простудившись на похоронах Героя № 3 Молокова, скончался в 1983 году – последним из великолепной семёрки.
