Третья возможная причина перегрева двигателя заключается в следующем. Вода, как известно, кипит при температуре 100 °C, а тосол, в зависимости от марки, может закипеть и при 105 °C. В то же время все японские двигатели имеют высокую степень форсированности, которая предполагает и высокую рабочую температуру двигателя. Например, при быстрой езде температура некоторых частей головки блока цилиндров современного автомобиля превышает 120 °C. Более того, даже при спокойной езде головка блока у всех автомобилей нагревается выше 100 °C, а охлаждающая жидкость в системе охлаждения при этом не кипит. Почему? Просто в системе охлаждения японских двигателей поддерживается повышенное давление, которое обеспечивается за счет большого коэффициента объемного расширения тосола. Система охлаждения при этом, конечно же, должна быть герметичной. Тогда после прогрева двигателя давление в ней поднимется, и, согласно законам физики, охлаждающая жидкость при скоростной езде кипеть не будет. В противном случае в головке произойдет местное закипание, образовавшийся пар начнет выгонять тосол в расширительный бачок и дальше на улицу, ну а двигатель перегреется. При этом картина будет точно такая же, как и при пробитой прокладке: пузырьки, пена, полный расширительный бачок и т. д., то есть все то же, что наблюдается при прорыве газов в систему охлаждения. Только там охлаждающую жидкость вытесняют выхлопные газы, тут пар, а эффект один и тот же.
Откручивание вентилятора.
При откручивании гаек надо зафиксировать шкив от проворачивания. Если вы только надавите рукой на приводной ремень, то этого часто бывает достаточно для фиксирования шкива от проворачивания, и гайки можно без труда «подорвать».
Муфта вентилятора (продольно расположенный двигатель).
Внутри находится специальная силиконовая жидкость. При нагреве муфта заклинивается, о чем можно судить по резко возрастающему шуму лопастей вентилятора, который становится слышен даже в салоне. Не заклинивается муфта в двух случаях:
• мало силиконовой жидкости;
• заклинен биметаллический механизм.
В первом случае для ремонта надо разобрать муфту и добавить в нее силиконовой жидкости. Жидкость можно найти, разобрав муфту от другого двигателя. Во втором случае механизм нужно смазать, например, препаратом WD-40 и «расходить» его, попеременно нагревая и остужая муфту и легко постукивая при этом по деталям механизма.
Чаще всего негерметичность системы охлаждения обусловлена неисправной пробкой радиатора. В этом случае течи вы не обнаружите, а давление в системе охлаждения подниматься не будет. Если пробка радиатора исправна, то по мере прогрева двигателя давление в системе охлаждения постепенно будет повышаться, что легко определить по упругости резиновых водяных трубок. Если же этого не наблюдается, замените пробку новой. И желательно, чтобы она не была привезена из Поднебесной империи, т. е. Китая. Реже, но встречаются случаи, когда нормальной работе пробки радиатора мешают дефекты в седле горловины, в которое вкручивается пробка.
И последняя, пожалуй, самая «популярная» причина перегрева двигателя, обусловлена неэффективностью его системы охлаждения. К этому могут привести не только упомянутые ранее забитые внутри и снаружи радиаторы охлаждения, но и сгнившие лопасти помпы, заклиненный термостат и неработающий вентилятор. Все это вызывает перегрев двигателя. Однажды мы устранили перегрев двигателя только с помощью установки нового диффузора на вентилятор охлаждения радиатора взамен утерянного. А поскольку весь двигатель нагревается неравномерно, то всегда будет местное закипание охлаждающей жидкости. Образовавшийся при этом пар начнет выгонять тосол, его нехватка тут же вызовет еще больший нагрев, и пошло-поехало... Однако головку блока снимать не надо. Это потом, когда вы несколько месяцев поездите на систематически перегреваемом двигателе, головка блока цилиндров станет «домиком». И тут же разрушится ее прокладка. Однако это не самый грустный вариант развития событий. У дизельного двигателя в жесткой чугунной головке блока при перегреве очень вероятно появление трещин в перемычке между клапанными гнездами, под седлами клапанов (или еще где-нибудь).
Итак, при перемещении стрелки указателя температуры двигателя выше середины ваши действия должны быть следующими.
1. Немедленно включить печку на полную мощность. «Включить печку» – это значит не только включить электромотор отопителя салона, но и, главное, открыть кран для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости через радиатор отопителя салона.
2. Перестроиться, выбрать место и остановиться. Двигатель не глушить.
3. Открыть капот и определить, работает ли электрический вентилятор охлаждения радиатора (если он, конечно, есть), заклинена ли вязкостная муфта (если она есть). Последнее можно определить по мощному воздушному потоку, создаваемому ею, и шуму.
4. Заглушить двигатель и пощупать радиатор. Если он холодный, то, возможно, неисправен термостат. Если чуть теплый – значит, или радиатор забит грязью, или неисправна помпа. Кстати, проверьте натяжку ее приводного ремня, если, конечно, вы этот ремень обнаружите. По упругости резиновых шлангов оцените давление в системе охлаждения.
5. Дайте двигателю остыть около часа. Откройте заливную пробку радиатора и долейте охлаждающей жидкости. Если вы будете доливать жидкость в еще не остывший двигатель, то головка блока (особенно если она чугунная) может треснуть или стать «домиком». И тут уже без серьезного ремонта не обойтись.
6. Можете продолжать движение, но при этом следует меньше давить на педаль газа и чаще поглядывать на приборы. Лишних пассажиров желательно высадить и двигаться в направлении гаража. Печка в салоне независимо от сезона должна быть включена на полную мощность.
Проверить, пробита в двигателе вашего автомобиля прокладка или нет, можно по следующей методике.
1. Двигатель должен быть полностью остывшим.
2. Отсоедините резиновую трубку от расширительного бачка (ту, что идет к пробке радиатора). Опустите конец отсоединенной трубки в чашку с чистой водой.
3. Запустите двигатель и наблюдайте за концом трубки.
Спустя несколько минут после запуска двигателя из резиновой трубки начнут выскакивать пузырьки, это вытесняется воздух из самой трубки. Затем из трубки начнет выходить тосол. Поскольку вода в чашке чистая, его хорошо будет видно. Если при этом в течение примерно 15 минут из трубки не будет видно пузырьков (ни одного, даже самого маленького), то можно говорить о том, что прокладка головки блока целая. Ведь двигатель еще холодный, и ни о каком закипании речи быть не может.
Электрооборудование
Сразу отметим, что при проверке электрооборудования автомобиля можно браться за любые оголенные выводы, где может быть 12 В. Током от аккумулятора еще никого не убило. А если вас при подсоединении чего-нибудь (инжектора, реле, соленоида и т. п.) все-таки тряхнет, то вы должны только радоваться – значит, обмотка детали в проверяемой цепи целая и при исчезновении напряжения возникает, как и положено по закону, напряжение самоиндукции, которым вас и тряхнуло.
Кроме знаний основ электротехники, для успешного ремонта электрооборудования вам пригодятся хорошее зрение, хороший слух и определенная гибкость. Не спешите комментировать это заявление. Мы попытаемся на примерах доказать, что все эти качества, на первый взгляд никакого отношения к ремонту электрооборудования не имеющие, автоэлектрику просто необходимы.
Начнем с простого. Почти все провода в японском автомобиле разного цвета. На свету их легко различить, а под панелью? Там ведь всегда «сумерки». Теперь более наглядный пример. Приходит в ремонт «Isuzu Bighorn» с горящим на панели транспарантом «check». Мы подключаем к диагностическому разъему автомобиля сканер и видим код неисправности – 0131. Это код в системе OBD-II, на которую, вероятно, скоро перейдут все производители (подробнее о ней в главе «Самодиагностика»). Данный код означает, что напряжение сигнала с левого переднего датчика кислорода (у 6-цилиндрового V-образного двигателя, установленного на этой модели, четыре датчика кислорода) слишком низкое. Владельцу объявили, что ему нужно купить новый датчик, очистили память компьютера и отправили автомобиль восвояси. Через неделю этот «Bighorn» появляется вновь, его владелец вручает нам все четыре (живут же люди!) новеньких оригинальных датчика кислорода и сообщает, что «check» на панели снова горит. Заменяем датчики новыми, снова стираем память («check» гаснет). Правда, стирая память, мы обнаружили, что кроме прежнего кода неисправности (0131), появились еще несколько новых кодов неисправностей. Мы посчитали их случайными: кто-то снимал, затем надевал разъемы при работающем двигателе, вот они и появились. Через неделю знакомый автомобиль снова у нас. Опять горит «check». Посмотрели – снова 0131, 0117, 0107... Допустим, при смене датчика кислорода мы что-то не так сделали, но при чем здесь датчик температуры воды и датчик давления во впускном коллекторе? К тому же коды оказались взаимоисключающими: «неисправен датчик температуры двигателя», «сигнал с датчика температуры слишком велик» и «сигнал с датчика температуры слишком мал». Как это – то велик, то мал? Эта нелогичность и натолкнула на мысль проверить блок управления двигателем (компьютер). Открыли его, а там печатные проводники, транзисторы, микросхемы по 40 ножек. Вот тут-то и пригодилось хорошее зрение. При внимательном осмотре с помощью увеличительного стекла удалось обнаружить много «холодных» паек. Даже с увеличительным стеклом микротрещины возле ножек были едва видны, но они присутствовали. Подозрительные места мы пропаяли паяльником на 25 Вт, и сигнал «check» перестал загораться.
