Полезно поэкспериментировать с отказами шасси, например неполным выпуском или уборкой. А еще можно похулиганить, превратив процедуру выпуска в рискованный трюк: пронесемся над полосой на предельно малой высоте - не больше расстояния до колес, если бы они были выпущены. После этого выполним горку - набор под углом порядка 45 градусов. В верхней точке горки перевернем самолет и сразу же вы99 пустим шасси и закрылки. Ручка на себя, газ убран, входим в полупетлю.
Она должна будет привести нас ровно в начало выравнивания для посадки обратным курсом…
Специфика симуляции: В реальности ощущаются вздрагивание и замедление самолета при выпуске шасси, но симуляторам трудно воспроизвести этот эффект. Повреждения шасси потоком могут не моделироваться, либо изображаться чрезмерно сильно - вроде полного срыва колес вместе со стойками.
Серьезные двигатели До недавних пор мы сталкивались с относительно небольшими моторами, обычно воздушного охлаждения, не предназначенными для работы на серьезной высоте. Сегодня это наиболее распространенный вид поршневых двигателей. Но поскольку мы занимаемся расширением кругозора, полезно изучить и другие варианты. Например, в тридцатыхсороковых годах серьезную конкуренцию двигателям воздушного охлаждения составляли моторы жидкостного охлаждения.
Для знакомства с ними отлично подойдут модели истребителей Второй Мировой из числа нового поколения машин, появившихся перед самым началом войны: Supermarine Spitfire, Ме-109, Curtiss Warhawk, Dewoitine 520, Як-1 или МиГ-3. Двигатели более поздних поколений работали в чрезмерно напряженном режиме и при этом были лучше автоматизированы, поэтому экспериментировать с ними не так интересно.
Управление температурой мотора будет по-прежнему осуществляться с помощью заслонок, только теперь это заслонки радиатора, а не створки капота. Наличие сложной системы трубопроводов, в которых под давлением циркулирует раскаленная жидкость, требует дополнительного контроля и увеличивает риск поломки. Из-за этого на некоторых машинах заслонки даже управлялись автоматически, с помощью термостата.
Утечка охлаждающей жидкости почти так же опасна, как и утечка масла. А режим работы маслосистемы у мощных моторов особенно суров: двигатель постоянно загрязняет ее сильным нагаром, пузырьками газа и мелкими металлическими частицами, температура масла очень высока. Так что придется управлять еще и маслорадиатором - поддерживать ее на заданном уровне. Поток воздуха, проходящий сквозь маслорадиатор, регулируется собственным набором створок, а к привычному набору приборов добавляется еще один критически важный термометр…
100
Полеты на большой высоте требуют сжимать разреженный воздух перед подачей в двигатель. Для этого используются нагнетатели - с механическим приводом от мотора, либо от турбины, вращаемой потоком выхлопных газов. Режимы работы нагнетателя могут переключаться вручную или автоматически. Обычно их всего один-два, каждый для своего диапазона высот. Поднялся повыше, повернул рычаг - и у заснувшего было мотора открывается «второе дыхание».
У некоторых мощных двигателей при работе на малых оборотах бывает необходимо кратковременно повысить давление в топливной системе, помогая обычному бензонасосу особым ускоряющим. Чаще всего «ускоритель» включается при запуске мотора на земле, а во время полета просто запрещается выставлять обороты ниже определенного уровня.
Поплавок карбюратора при выходе на отрицательные перегрузки всплывает, а мотор начинает глохнуть. Беспоплавковые карбюраторы и системы непосредственного впрыска, устанавливаемые на мощных двигателях наиболее совершенной конструкции, исключают риск кратковременно потерять тягу или даже заглохнуть во время болтанки, либо при резкой даче ручки от себя.
Пилотажные самолеты и истребители часто используют инвертированную систему подачи топлива. Она состоит из нескольких небольших бачков, запитывающих двигатель в перевернутом полете и при длительных отрицательных перегрузках. Никакого особого контроля за этой системой не требуется, достаточно лишь помнить, что время работы в перевернутом полете ограничено объемом этих бачков (обычно несколько минут), а после выхода в нормальный полет системе нужно оставить время для восстановления уровня топлива.
Четыре параметра мощного двигателя, которые нужно постоянно иметь в виду и необходимые для этого приборы: • Шаг - указатель оборотов пропеллера (тахометр) • Наддув - указатель наддува смеси (мановакуумметр) • Температура цилиндров - термометр выхлопа • Температура и давление масла - комбинированные многострелочные индикаторы Руководство по летной эксплуатации может потребовать присматривать за другими, дополнительными параметрами, но в основном движение рычагов наддува и шага должно вызывать проскальзывание взгляда как минимум по четырем упомянутым приборам.
Полет на «потолок»: Читаем документацию на самолет, выясняем максимальную высоту, на которой он может устойчиво лететь - так
101
Iназываемый практический потолок - и ту, на которой он способен развить максимальную скорость горизонтального полета. Мы постараемся достичь максимальной скорости полета, а затем и максимальной высоты.
Пробуем рулить. Могучий мотор норовит развернуть машину, сдуть ее с рулежной дорожки. Самолет при этом тоже не из легких, так что поначалу придется попотеть. Самое главное - это привыкнуть соразмерять мощь двигателя и инерцию небольшой, но тяжелой машины. Короткое движение сектором газа тут же сменяется его полной уборкой, малейшая тенденция отклониться от траектории движения парируется с небольшим запасом. Об истребителе удобнее думать как о гигантском моторе с небольшими крылышками и легким фюзеляжем на крайне неустойчивом шасси.
После освоения рулежки взлет получится сам собой. Чем мощнее двигатель, тем сильнее придется выжимать педаль в начале разбега. Возможно будет удобнее взлетать, выпустив на один шаг закрылки. Немедленно после отрыва убираем колеса, а чуть погодя - закрылки. Эффект близости крыла к полосе почти не ощущается, так что разгоняться и набирать высоту нужно одновременно. Самолет просто полезет вверх, все круче и круче. Следим за температурой и давлением, управляем не столько рулями, сколько створками системы охлаждения.
Выше трех километров дышать самостоятельно уже нельзя. Кислородное голодание вызывает эйфорию и иллюзии, можно потерять сознание. Придется одеть кислородную маску и дышать так же, как аквалангисты под водой. Емкость баллона с воздухом ограничена. Правильную его циркуляцию обеспечивает кислородный прибор. Открывать кран нужно по инструкции, на заданной высоте, не дожидаясь опасных симптомов.
Добравшись до высоты, на которой по документации можно достичь максимальной скорости, переводим машину в горизонтальный полет и начинаем разгон. Обычно цифра максимально достижимой скорости должна отличаться от рекламных данных и примерно соответствовать указанной в руководстве по летной эксплуатации. Максимальная тяга, ручку постепенно отжимаем от себя - иначе машина «всплывет».
Чем больше высота, тем меньше плотность воздуха. Постепенно самолет будет лететь все быстрее, но указатель скорости будет показывать одну и ту же цифру, или даже ползти назад - ведь его стрелка отклоняется напором набегающего потока. Кстати воздуха будет недоставать и крыльям, так что сваливание тоже наступит раньше.
Рассчитать навскидку истинную скорость машины относительно земли не так просто, но упрощенно можно считать, что она увеличивает102 ся на четверть каждые три километра высоты. Максимальная скорость виртуального самолета наверняка будет отличаться от реального прототипа, точное моделирование этих подробностей встречается редко.
Начинаем набор высоты до потолка. Плавно поднимаем нос примерно на двадцать градусов и ждем. Самолет понесется вверх, скорость уменьшится. Когда она подойдет к скорости сваливания, выравниваем машину. Произойдет небольшая просадка, после чего крыло снова понесет нас - это и будет практический потолок, максимальная высота, на которой наш самолет способен лететь горизонтально и даже немного маневрировать.
Убираем газ, прикрываем заслонки двигателя, чтобы не переохладить его, и начинаем долгое снижение к земле. Периодически может понадобиться делать так называемые площадки - выравниваться и лететь горизонтально, чтобы прогреть мотор. Зачем такие сложности, почему бы просто не спикировать вниз? Из-за ограничений по предельной скорости полета за счет сжимаемости воздуха. Если превысить ее, могут произойти крайне неприятные и опасные вещи - например самолет затянет в пикирование и рулей не хватит для вывода. Может разлететься на куски хвост, или не выдержат напора крылья.
