В сентябре 1924 г. на ДН-9 испытывалась приемопередающая радиостанция фирмы Хут с двумя ламповыми триодами. Ее решили не закупать ввиду сравнительно небольшой дальности — 20 верст.
ДН-9 английской постройки использовались в 1 — й (аэродром Ухтомская, Москва) и 2-й (г. Витебск) отдельных разведывательных эскадрильях, 5-м разведывательном отряде в Г омеле. По одной-две машины в 1922–1924 гг. имелось на вооружении 3, 6, 10, 13, 14-го отдельных разведывательных отрядов, позже — 17-го, 83-го авиаотрядов, в 20-й и 24-й авиаэскадрильях. 4-й отдельный разведывательный отряд в Ташкенте получил около 10 самолетов в 1924 г. и до 1925 г. использовал их. ДН-9 исключительно эффективно применялись в боевых действиях против басмачей. Четыре ДН-9 из этого отряда в октябре 1925 г. в Кабуле были переданы правительству Афганистана.
В конце 1925 г. в строевых частях находилось всего десять ДН-9 и 25 машин этого типа в учебно-тренировочных подразделениях.
ДН-9А с двигателем «Мерседес» полностью сняли с вооружения в 1925 г. и из них 19 самолетов передали обществу «Добролет» вместе с 47 двигателями в 1927 г. После не очень удачных попыток использования в сельском хозяйстве ДН-9 были привлечены к выполнению фотосъемки, затем были списаны, последний из них — в 1930 г.
Несмотря на поставку самолетов ДН-9 из Великобритании, в середине 1922 г. все же было принято решение об организации серийного производства этих машин на заводе «Дукс». В августе 1922 г. было проведено 17 совещаний по этому вопросу с участием представителей ВВС, дирекции и инженеров завода. Н. Н. Поликарпов, выступавший на одном из них, отметил, что «необходимые чертежи при раздаче работы техническому персоналу завода на сдельных основаниях могут быть выпущены в сравнительно короткий, около 1 месяца, срок, как это имело уже место на заводе при выполнении чертежей ДН4. Естественно, подобная, проводимая во внеурочное время, крайне интенсивная работа должна быть оплачена соответствующим образом».
После принятия соответствующего решения один «образцовый» ДН-9А был доставлен на завод «Дукс» для снятия эскизов.
Получив официальное задание на серийную постройку, Н. Н. Поликарпов столкнулся с тем, что при отсутствии необходимой документации скопировать самолет оказалось практически невозможно. Ферма фюзеляжа ДН-9 представляла собой статически неопределимую конструкцию, т. е. при расчете имеющую множество допустимых решений. Поэтому Поликарпов решил перепроектировать фюзеляж, сделав ферму статически определимой, что позволило выполнить ее точный расчет. Изменение конструкции шло вместе с изменением технологии. Так, нижние лонжероны фюзеляжа прямоугольного сечения изготовлялись не опиловкой по контуру широких досок, а гнулись на специальных оправках. Стойки фермы в месте крепления нижних крыльев в отличие от английского образца были не деревянными, а из стальных труб с башмаками на концах. Пол кабин сложной конструкции из мелких досок заменялся более простым фанерным. Площадь большого лобового радиатора ДН-9А была уменьшена на 20 %, что сделало охлаждение двигателя более приемлемым для климата России, однако предусматривалась установка небольшого приставного радиатора под двигателем для эксплуатации в условиях повышенной температуры. Деревянная моторама английского ДН-9, являющаяся продолжением нижнего лонжерона, была также существенно изменена. По предложению Поликарпова ее сваривали из стальных труб и крепили к фюзеляжу четырьмя болтами. Это облегчало эксплуатацию при замене мотора.
Шасси вместо деревянного с металлическими оковками теперь выполнялось из стальных труб с дюралевыми обтекателями стоек, что позволило сделать его гораздо более легким. Однако в процессе производства ряд серий был выпущен с деревянным шасси иной, отличной от британского прототипа, конструкцией.
Серьезным изменениям подверглось крыло. В годы Первой мировой войны англичане применяли на своих самолетах сравнительно тонкие (6 %) профили с заостренным носком. Их несущие свойства были не очень высокими. Но главное, при выходе на большие углы атаки на верхней поверхности крыла быстро развивались срывные явления, при ошибках летчика это приводило к срыву самолета в штопор и усложняло пилотирование. Н. Н. Поликарпов применил на машине более толстый 12 %-ный профиль «Геттинген (Прандтль) 436» с закругленным носком, имеющий более высокие несущие свойства и плавный переход к срывным явлениям на больших углах атаки. Это облегчило пилотирование, улучшило аэродинамику. Лонжероны крыла, ввиду его увеличенной относительной толщины, стали не тавровыми, склеенными из реек, как у английского ДН-9, а коробчатыми, из сосновых полок и фанерных стенок. Нервюры имели теперь фанерную конструкцию (вместо деревянных, клеенных из большого количества реек). Вся конструктивная схема крыла стала статически определимой.
Практически только горизонтальное оперение с изменяемым в полете углом установки и вертикальное с рулем, имеющим роговую компенсацию, остались как у прототипа.
Передняя часть фюзеляжа у двигателя была покрыта дюралевыми панелями, за мотором, по кабину стрелка-наблюдателя, — фанерой. Остальная часть, а также крыло и оперение обшивались полотном.
Вооружение состояло из одного синхронного пулемета Виккерс или ПВ-1 с 200 патронами, установленного слева от пилота пулемета Льюис (позже одного или двух ДА) с 500 патронами на разработанной заводом «Дукс» турели ТУР-1 в кабине наблюдателя. Бомбовая нагрузка общим весом до 480 кг подвешивалась под крыльями и фюзеляжем.
В целом спроектированный Н. Н. Поликарповым самолет только сохранял общие очертания крыла, оперения и фюзеляжа, но имел иную конструкцию, на 30 % меньше деталей, на 30–35 % меньше трудоемкость изготовления. Вес самолета, несмотря на более низкую культуру производства, стал на 20 кг меньше веса исходного ДН-9А, а полезная нагрузка выросла на 90 к г. Правда, затем, после доработок в массовом производстве, вес планера несколько увеличился.
Новый самолет получил обозначение Р-1 (разведчик первый), что было закономерным, так как он представлял собой вполне самостоятельную конструкцию.
Сборка первого экземпляра Р-1 началась в феврале 1923 г., и тогда же началась подготовка к серийному производству.
Быстрой разработке машины способствовало решение о переформировании технического отдела в конструкторское бюро (декабрь 1922 г.), что позволило увеличить его численность, освободить конструкторов от необходимости заниматься вопросами производства не только самолетов, но и велосипедов. Отметим, что завод в конце 1922 г. получил новое обозначение и стал именоваться государственным авиационным заводом (ГАЗ) № 1.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
