Однако летная служба Р-1 в ГВФ была недолгой, и их начали списывать начиная с 1932 г. Последние три машины использовались до 1934 г. в воздушных перевозках на линиях Украинского и Кавказского отделений Аэрофлота.
Свои высокие летные качества самолеты Р-1 показали в дальних перелетах.
10 июня 1925 г. экспедиция в составе трех Р-1 и трех самолетов общества «Добролет» — двух «Юнкерсов» F-13 и АК-1 — вылетела из Москвы для первого дальнего перелета в Китай. Р-1, бортовой номер R-АМРА, пилотируемый летчиками М. М. Громовым и Е. В. Радзевичем, и Р-1 R-АМРВ М. А. Волковоинова и В. П. Кузнецова, оснащались первыми серийными экземплярами моторов М-5 советского производства. Самолет А. Н. Екатова и А. М. Маликова с бортовым номером R-АМРЕ (№ 2601) был типа Р1-СП (Р-2), специально доработанного для перелета, с небольшим эллиптическим лобовым радиатором и коком на винте. В составе экспедиции в резерве находилась пара Р1-М5, а также один Р1-СП.
Следуя по маршруту через Иркутск, Верхнеудинск и Улан-Батор (Монголия), машины прибыли в Пекин 13 июля, преодолев 6500 км пути надтайгой, горными хребтами и пустыней Гоби.
Перелет продолжался до Нанкина, а затем самолеты вернулись в Пекин. После этого Громов и Волковоинов полетели через Корею в Японию и приземлились в Токио 2 сентября. Оттуда их самолеты по морю были доставлены во Владивосток.
Участники перелета получили звания заслуженных летчиков.
В 1926 г. на Р-1 было совершено два дальних перелета. В июне 1926 г. экипаж Я. Н. Моисеева выполнил полет из Москвы в Тегеран через Баку на самолете R-ROST (№ 2844, «Искра»), а П. Х. Межераупа — в Анкару (Турция) на самолете R-RINT (№ 2842, «Красная звезда»). На обратный маршрут из Анкары в Тегеран Моисееву потребовался всего один день, что являлось тогда рекордом; за этот перелет Моисеев был награжден орденом Красного Знамени и удостоен звания заслуженного летчика.
Партия Р-1 была поставлена Афганистану. Вообще, первые самолеты из России в эту страну были отправлены еще в 1921 г. В 1919 г. начались боевые действия между Афганистаном и Британской Индией. Афганскому правительству потребовалась дипломатическая и иная поддержка на международной арене, в том числе и со стороны Советской России. 28 февраля 1921 г. между этими странами был заключен договор, и в сентябре того же года началась поставка из Термеза нескольких экземпляров истребителей «Ньюпор-24» и разведчиков «Сопвич» постройки завода «Дукс» — караванными путями на лошадях, верблюдах и слонах. Самолеты прибыли в Кабул в ноябре, и тогда же из них был сформирован так называемый авиаотряд особого назначения из русских пилотов и механиков во главе с летчиком В. В. Гоппе — всего 25 человек. Предполагалось включить в этот отряд и самолет «Фарман», но во время полета в Термезе перед отправкой он был сбит бандой басмачей. Планировавшееся открытие летной школы в Кабуле не состоялось, но позже, в апреле 1925 г., в Афганистан была поставлена еще одна партия «Сопвичей» для учебных целей.
Долгая и дорогостоящая доставка самолетов сухопутным путем не устраивала обе стороны. Летом 1924 г. дружественное Советскому Союзу правительство Амануллы-хана, оказавшись в сложной политической и военной обстановке, попросило об ускорении поставок авиационной техники в Афганистан. Поэтому была предпринята попытка перебросить машины по воздуху. 1 октября 1924 г. четыре ДН-9 с моторами Сиддлей «Пума» и один «Юнкерс» F-1 3 совершили перелет через Гиндукуш по маршруту Термез-Кабул. За ДН-9 последовали самолеты Р-1. В Афганистан была направлена группа из шести самолетов Р-1. Экспедицию возглавлял командующий ВВС в Туркестане П. Х. Межерауп. В ее состав входили летчики Ю. Н. Арватов, М. М. Гаранин, В. В. Гоппе, А. И. Залевский, Я. Я. Якобсон. Перелет протяженностью свыше 1300 км проходил в сложных условиях высокогорья, потребовал от летчиков незаурядного мужества и мастерства. После прибытия экипажи выполнили ряд разведывательных и бомбардировочных полетов для поддержки афганского правительства Амануллы-хана. Все участники экспедиции были награждены орденами Красного Знамени. Позже в Афганистан прибыли экипажи Жарновского, Каминского, Можкова, Сафронова.
Самолеты Р-1 использовались также в Народно-революционной армии Китая. Советские летчики, участвовавшие в Северном походе (1926–1927), вели воздушную разведку, вылетали на бомбардировку. Особенно отличились они в боях за Ухань.
Небольшое число Р-1 было поставлено в Монголию.
Значение самолета Р-1 для авиации СССР трудно переоценить. Он долгое время находился в производстве, в эксплуатации, на нем совершенствовал свое мастерство летный и технический состав.
Таким образом, самолет Р-1 являлся этапным как для ВВС, так и для авиапромышленности СССР.
Глава 6
ПЕРВЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ
Гражданская война закончилась. В победившей Советской республике состояние авиации было далеко не блестящим. «Никому не секрет, что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели: новых самолетов почти не поступает, ремонтировать старые больше нельзя, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, тоже скоро выйдут из строя», — писал в 1921 г. журнал «Вестник Воздушного флота».
Если развертывание работ по производству самолетов ДН-4, по проектированию и серийной постройке разведчиков и легких бомбардировщиков Р-1 позволяло оснастить этот вид боевой авиации относительно современными машинами, то положение с истребителями было гораздо более тяжелым. Поэтому одновременно с закупками самолетов на Западе возникла необходимость в создании новых отечественных конструкций самолетов-истребителей.
Осенью 1920 г. Управление морской авиации объявило конкурс на проектирование одноместного поплавкового истребителя. Работники Таганрогского авиационного завода Н. Г. Михельсон и В. Л. Корвин в 1921 г. выполнили его проект, названный МК-1 (Михельсон, Корвин, первый). Проект был защищен в Москве в Главкоавиа. Машина строилась в Петрограде на ГАЗ № 3 «Красный летчик». Перед изготовлением рабочих чертежей всю конструкцию заново пересчитал М. М. Шишмарев (родственник Корвина). К весне 1923 г. постройка первого советского истребителя с мотором «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. была завершена. Самолет сначала испытывался на поплавковом шасси, а затем, с конца 1923 г., на сухопутном. Несмотря на хорошую аэродинамику, сравнительно небольшая мощность двигателя не позволила получить необходимые летные характеристики, и вскоре испытания машины были прекращены.
В августе 1921 г. НТК УВВФ на специальном заседании заслушал доклад начальника конструкторской части Главкоавиа Гончарова о плане работ конструкторского отдела и дополнил его пунктом задания по проектированию истребителя с мотором мощностью до 400 л.с. Несколько позже, 31 января 1922 г., в плане опытного строительства Воздушного флота на 1922 г. эту задачу выдвинули в качестве первоочередной.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
