Точно у того места, где стоял руководитель полетов, забывший прикрыть от ливня свою густую седину капюшоном, Ил-14 оторвался от земли, и могучий рев моторов стал более басовитым и бархатным.
Как будто пустяк — разве есть в мире пилоты, не испытавшие творческой борьбы и трудности победы над природой? Но именно в тот раз Павел понял: надо идти от расчетов к интуиции. Мир чисел — живой мир, только выглядит по-иному.
Он знал это давно, еще в начальных классах школы, а понял в мимолетное мгновение, когда, черт его знает почему и как, запечатлелась в его зрительной памяти погасшая трубка в зубах саратовского руководителя полетов, залитая небесными струями… И не столько увидел, сколько вспомнил потом: лицо у него было серьезным, но… спокойным.
Это было давненько. Павел сейчас летает на современных скоростных самолетах, приобрел немалый опыт.
Но вот какую почти закономерность подметил я: молодому пилоту авиационная фортуна подбрасывает сравнительно легкие испытания, но чем более зрелым становится он, тем сложнее задачи приходится ему решать. Например, такую, какая выпала на долю известнейшего советского летчика…
7
Было это 28 июня 1959 года. Самолет Ту-114, только что родившийся, выполнял свой первый рейс из Москвы в Нью-Йорк.
Экипаж командира корабля А. П. Якимова, в котором штурманом был мой школьный друг К. И. Малхасян, выбрал маршрут: Москва (далее без посадки) — Рига — Стокгольм — Осло — Берген — Кефлавик (Исландия), вдоль восточного побережья Северной Америки, — Нью-Йорк.
— Летать в Америку, вообще говоря, сложно, — рассказывал мне Константин Иванович. — Влияют дальность, пестрота климатических зон и разность часовых поясов.
В этот раз у нас в пилотской кабине находился и лоцманский экипаж американцев (в международный аэропорт Нью-Йорка мы летели впервые), которые должны были помочь нам над своим аэродромом. Но русским языком они, как оказалось потом, владели чуть лучше, чем я японским…
Подходим к Нью-Йорку на высоте 10 000 метров, а облачность начиналась прямо под нами и заканчивалась на высоте менее 100 метров над землей, хотя еще недавно была значительно выше.
В этих условиях заходить надо внимательно, да еще на таком гиганте. Прикинули, посоветовались и решили зайти на посадку: внизу сотни корреспондентов и киношники — надо бы сесть.
Труднее всего было на последней прямой. С земли передают команду американскому радисту. Тот дублирует ее своему шефу. Шеф разъясняет нам, что к чему, а пока мы расшифровывали его «русские» фразы, несколько лишних секунд ушло, да на такой скорости!
Сто метров — земли нет.
Пятьдесят…
И вдруг увидели полосу чуть сбоку. При нашем размахе крыльев (51,5 метра) подвернуть на такой высоте опасно.
Командир мгновенно оценил обстановку и четко приказал:
— Уходим на второй круг!
А у самого, возможно, кошки скребут на душе, как у меня. Но мы понимаем: не зашли не потому, что не умеем, а потому, что в таких условиях, на незнакомом аэродроме и без языка, зайти невозможно было. Следует изменить сами условия. Погоду? Она нам неподвластна, хотя у меня уже есть свои расчеты, и в них я уверен. Русский язык? Это другое дело. Попросили американцев помолчать и передавать нам только команды с земли, а не свои советы.
Заходим вторично. Стали еще сосредоточеннее и собраннее. Главное же — исчезла неопределенность: мы видели погоду, точно знали причину своей ошибки и видели возможность ее исправить.
Поработать пришлось изрядно, зато выскакиваем из облаков — и полоса точно перед нами!
Диспетчер посадки Нью-Йоркского аэропорта, увидев нас при уходе на второй круг, схватился за сердце: такой громадный самолет! Как же руководить им?!
И хотя каждому, даже не авиатору, понятно, как туго нам пришлось в такую погоду, журналисты кинулись к нашему командиру и спросили:
— Что же вы, мистер Якимов, сразу не сели!
— Так мы же впервые у вас, — немедленно ответил он. — Вот и решили, сперва посмотрим, что у вас за аэродром. Если приличный — тогда зайдем окончательно и сядем. А если нет, то с нашим запасом горючего можно поискать что-нибудь и получше!
Ответ командира оказался в американском духе, развеселил всех и попал в вечерние газеты.
Аэропорт же у них и в самом деле неплохой, а наш Ту-114 восхитил Америку. Пять тысяч любопытных ежедневно проходили через самолет, пока мы стояли там.
Особенно пришлись по душе американцам комфорт в салонах и просторность пилотской кабины, ее оборудование. На американских самолетах и пилотских кабинах теснота, и нам завидовали.
— Поучительный эпизод, не правда ли? Не было у человека дурацкого самолюбия, — степенно произнес Константин Иванович, — и он сумел уйти на второй круг. Великое дело при неудачном заходе не лезть на рожон, не выкручиваться над землей, а повторить заход…
— Но у Якимова зато была уверенность, — напомнил я.
— Это другое дело: уверенность, а не самомнение! Уверенность — верный помощник пилоту.
Грустные страницы
Я написал несколько книг, и в каждой непременно есть эти грустные для меня — последние страницы. Может быть, толстые тома потому и пишутся, что их авторы хотят отдалить расставание с читателем?..
Я тоже как бы заканчиваю свой «рейс». Предвижу вопрос: «Как же так, уважаемый автор, речь шла о пилоте, а вы говорили о самом обыкновенном, что необходимо всем?»
Вы правы. Но вдумайтесь: человек! Следовательно, он и в полете остается им. Так ведь? Важнее другое. Если в какой-либо другой профессии на первое место выдвигается какое-то одно из упомянутых мной качеств, то летчику важны все, одновременно, сразу.
Но есть, как мне думается, кое-что особенное, что должно выделять пилота. Первое: надо уметь почти мгновенно соображать и так же быстро и решительно действовать. Второе: надо не ожидать, когда тебя научат, а учиться самому. Завоевывать знания!
Я внимательно присматриваюсь к тем, кто стал хорошим пилотом. Все они на редкость стремительны в мыслях, остроумны, любознательны и активны, в лучшем смысле этого слова.
Если вы обладаете такими качествами — подумайте.
Мы с вами как бы выполнили четвертый разворот и вышли на посадочную прямую…
Много я повидал посадочных полос на своем веку. Очень любил садиться и взлетать во Внуково и Шереметьево, в Сочи и Свердловске, любил полосы в Харькове и Ташкенте, но нет лучше родной, в Ростове-на-Дону!
Выпускаешь шасси — и пока ничего еще не видишь, кроме тающего в облаках света: красного — на левой консоли крыла, зеленого — на правой, а то и вовсе ничего, если облачность плотная. «Собираешь стрелки в кучу», как говорят летчики, то есть снижаешься по приборам. С земли диспетчер изредка говорит: «По курсу и высоте — хорошо!» Уголок сноса на боковой ветер подобран, все отлично, и вот уже чувствуешь: сейчас появится Она… И верно: выползают огни подхода и осевые, еще чуть-чуть — и полосочка под тобой.
Теперь, не торопясь и не мешкая, подбираешь на себя штурвал, а крохотный запас скорости, что ты приберег на этот случай и что сейчас дороже хлеба, позволяет тебе незаметно подойти к полосе и лететь над ней, в полном смысле слова, на два сантиметра, на один… на полсантиметра! И вот уже слышишь знакомое шуршание.
Бортмеханик, довольный твоей работой, небрежно произносит:
— Колесики раскручиваешь?
Но ты молчишь и думаешь: «Сижу или нет? Лечу или уже качусь?»
Потом чувствуешь: сижу! Плавно опускаешь нос самолета и как бы скользишь по планете, а вместе с тем носовое колесо еще вроде бы в Аэрограде…
А бортмеханик с явным удовольствием говорит:
— Ну, едят тя мухи, командир — мужчина!
И ты ощущаешь в себе настоящую гордость.
Знаешь: не гений, звезд с неба не хватаешь — тысячи пилотов садятся не хуже тебя, а вот, поди же, сколько счастья выпадает на твою долю! Приезжаешь потом домой, а дети, едва глянув на тебя, кричат:
— Мама! Папка опять притер свою машину!
А бывает… когда все при твоем появлении стараются не попадаться на глаза, когда ходишь чертом и свет не мил до… следующей посадки «впритирочку»…
Эх, друзья мои, не собираюсь я агитировать за авиацию, но если вы любите Настоящую Жизнь и только начинаете ее — летайте!.. Не ищите тихой гавани, ведь покой — это установившееся движение!
Петроний Гай Аматуни родился 12 июля 1916 года в станице Пролетарской Ростовской области. Детство провел в Ереване, юность — в Москве. Трудовую жизнь начал с 16 лет. Был инструктором по авиамоделизму и планеризму, впоследствии — спортивным и военным летчиком (он воспитанник и инструктор Армавирского военного авиаучилища), некоторое время — журналистом, С 1953 по 1968 год П. Г. Аматуни — пилот Аэрофлота. Налетал на самолетах различных типов 11 000 часов.
