— Как это без посадок? Какая у вас дальность полета на «Ньюпоре»?
— Сто верст в час, бак на три часа полета. Триста верст!
— А до Одессы сколько по-вашему?
— Около четырехсот пятидесяти!
— Так что же вы, батенька, мне голову морочите?!
— Никак нет, господин полковник, говорю совершенно серьезно. Вы видите, какая сейчас погода?
— Вижу, конечно, — ураган, ливень, не приведи господи…
— А куда ветер дует, вы обратили внимание?
— Ну на юг, так что же из этого?
— Вот ветер мне и поможет!
— Что-о-о? Вы что же — в бурю лететь хотите?
— Нет. Выжду, когда чуть поутихнет. Мне нужен сильный попутный ветер, а то не долечу.
— Ну, удивили!.. Никак не ожидал! Но верю в вас. Разрешаю!
Выйдя от командира роты, Петр Николаевич приказал механику Руденко полностью заправить баки бензином и касторкой[46] и быть наготове к большому полету, а сам отправился на метеостанцию, чтобы подробно изучить синоптические карты и составить себе ясное представление о предстоящей погоде.
На следующее утро, 1 марта 1914 года, буря действительно несколько утихла. Дождь лил уже не сплошь, а с перерывами. Сквозь быстро несущиеся по небу рваные тучи иногда проглядывало солнце. Порывистый ветер сменился ровным и продолжал дуть точно на юг. Анемометр на метеостанции показывал его скорость — 20 метров в секунду, то-есть 72 километра в час. Это было именно то, чего хотел Петр Николаевич.
В 10 часов утра, тщательно проверив с механиком самолет, опробовав мотор и приказав снова долить бак по самую пробку, Петр Николаевич сел в кабину, приказал Руденко сесть за собою и в 10 часов 37 минут взлетел с Сырецкого аэродрома.
Взлет против сильного ветра произошел легко, но с земли казалось, что самолет еле-еле двигается вперед. Набрав около 100 метров высоты, Нестеров начал разворачиваться, и самолет стремительно понесло боком. Но как только он стал по ветру, его точно подхлестнуло. Быстро он превратился в крошечную точку в небе, а затем исчез, попав в полосу дождя.
Провожавший Нестерова подполковник Боресков, летчики и механики 3-й авиационной роты разошлись по своим работам, оживленно обсуждая затею Петра Николаевича. Кто-то предложил пари — удастся или нет Нестерову долететь без посадки до Одессы, но никто этого не поддержал. Слишком все его уважали и желали ему успеха.
А в воздухе в это время происходило вот что.
Как только самолет развернулся на юг, Петр Николаевич взял по карте курс на Васильков и Белую Церковь, имея справа от себя железную дорогу, помогавшую ориентироваться в условиях низкой облачности и дождя.
От Белой Церкви железная дорога отходила в сторону, и лететь вдоль нее значило делать большой крюк, на что не хватило бы горючего. Но Нестерова это не смутило. Все у него было обдумано. Поскольку самолетных компасов тогда еще не было, а карманным пользоваться было невозможно из-за окружающих стальных предметов, Петр Николаевич следил за курсом по земным ориентирам. Когда попутный ветер сменился на попутно-боковой и видимость ухудшилась, он определял направление сноса по косым линиям дождя, смешанного со снегом.
Этот, «сумасшедший» по тогдашним понятиям, полет продолжался до Умани, где, наконец, выглянуло солнце. Узнав с воздуха Умань и сверив по часам, что перелет проходит в соответствии с его расчетами, Нестеров продолжал лететь на юг. Снова не имея отчетливых ориентиров, он определял курс самолета «астрономически» — по отношению к положению солнца. Вот с высоты 600–800 метров, на которой происходил весь перелет, он увидел впереди городок… Это Ананьев. Значит, и на этом участке маршрута удалось не отклониться от намеченного курса!
Теперь уже недалеко и до цели. Вскоре под правым крылом самолета показалась железная дорога. Еще через несколько минут вторая железная дорога показалась с левой стороны. Обе дороги сближались перед носом самолета, упираясь в мутное пятно на горизонте — шашку из пыли и дыма, всегда нависающую над большим городом. Вот на горизонте блеснуло море, и, наконец, ровно через три часа после вылета под крыльями самолета замелькали улицы красавицы Одессы. В 1 час 46 минут пополудни Петр Николаевич блестяще посадил самолет на одесском стрельбищном поле, которое использовалось тогда и как аэродром.
Таким образом, весь перелет из Киева в Одессу продолжался 3 часа 9 минут и был совершен со средней скоростью 150 километров в час, то-есть в полтора раза большей, чем нормально давал самолет этого типа! Этим перелетом были перекрыты все существовавшие до того рекорды скорости и дальности полетов без промежуточных посадок.
Первоначально Петр Николаевич предполагал пробыть в Одессе только до следующего утра — чтобы просмотреть самолет и мотор и отдохнуть. Но получилось иначе: пришлось задержаться на целых четыре дня. В те годы Одесса была одним из наиболее мощных авиационных центров нашей страны, уступая лишь Киеву. Она соперничала с обеими столицами — Петербургом и Москвой — и по размаху вовлечения общественности в развитие авиации и по числу летчиков и самолетов. В Одессе, правда, совершенно не было сколько-нибудь крупных ученых, интересовавшихся авиацией, но были крупные богачи — банкиры и фабриканты, не скупившиеся на довольно щедрые подачки Одесскому аэроклубу. Этот аэроклуб начал функционировать еще в конце 1907 года[47]. «Меценаты»-капиталисты субсидировали аэроклуб и для саморекламы и вследствие вошедшего в поговорку «патриотизма» одесситов, старавшихся, чтобы и в «модной» области авиации Одесса была на виду.
Благодаря этому Одесский аэроклуб первым в России смог позволить себе роскошь приобрести во Франции еще в 1909 году самолет системы «Вуазен». Член аэроклуба — русский гражданин, носивший голландскую фамилию Вандер-Шкруф, — совершил на этом «Вуазене» 25 июля 1909 года впервые в нашей стране (после А. Ф. Можайского) официально зарегистрированный полет на моторном самолете. Обрадовавшись своему успеху, тот же пилот захотел продемонстрировать свое искусство перед «отцами города» — военным начальством и финансовыми воротилами, но при попытке повторить полет в их присутствии вдребезги разбил самолет.
Вслед за первой в России Авиационной неделей, происходившей в Петербурге с 25 апреля по 2 мая 1910 года, Одесский аэроклуб провел уже 17 мая того же года свою «неделю». В октябре 1910 года одесситы обогнали столицу, организовав «Первый южный съезд деятелей авиации и воздухоплавания». Почетным членом съезда был избран H. E. Жуковский. Первый же «всероссийский» съезд был созван в Петербурге лишь весною 1911 года.
С марта 1911 года при Одесском аэроклубе начала функционировать авиационная школа, с военным отделением для офицеров и гражданским — для всех желающих, имеющих средства для уплаты за обучение. Из солидно поставленных ремонтных мастерских при аэроклубе в дальнейшем развился крупный авиационный завод, откупленный в личную собственность председателем аэроклуба — А. Анатра.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
