Конструктор предусмотрел на рычагах так называемую проходную защелку, которая являлась препятствием для уборки РУД на ноль; она выставлялась по лимбу в соответствии с табличными данными и фиксировала ход рычагов. Обычно, как мне помнится, это была величина 13-14. По команде «малый газ» бортмеханик плавно сдвигал РУД до упора в защелку, установленную на этот самый режим 13, и тяга на винтах пропадала. В дальнейшем посадка ничем не отличалась от такой же, как и на Ил-14: выравнивание, выдерживание, «приближается – добирай», тупой удар в зад, более или менее сильный, в зависимости от искусства пилота, затем опускание передней ноги.
А дальше было непривычное: команда «всем ноль» и следом – «с упора». По первой команде бортмеханик, отжав защелку, сдвигал РУД, до самого конца на себя, в положение земного малого газа; на пока еще большой скорости винты создавали при этом какую-то отрицательную тягу, а при последующем снятии с упора взревали диким ревом и давали очень энергичный основной тормозной импульс. Скорость быстро падала, дальше в дело вступали тормоза колес.
Снимать с упора надо было именно на оптимальной скорости начала пробега, примерно 200 км/час. На меньшей скорости снятие с упора уже не давало такого импульса, а на большей винты еще могли и вообще не сняться с упора – так уж он был устроен, этот механизм.
Раньше, на заре турбовинтовой авиации, были случаи посадки на повышенной скорости с последующими выкатываниями за пределы полосы, несмотря на снятие тумблерами винтов с упора; удивленный экипаж не мог понять, почему торможение столь вялое.
Нам это подробно разжевали еще при переучивании: винты снимаются с упора и тормозят, только если скорость меньшая, чем расчетная скорость приземления.
Зато расчет на посадку при помощи этой самой проходной защелки можно было производить очень точно. Выровняв машину на метре и чувствуя, что скорость великовата и намечается перелетик, пилот вблизи подплывающих посадочных знаков давал команду: «Внутренним ноль!» Бортмеханик переводил два средних РУДа за защелку, винты второго и третьего двигателя создавали торможение, самолет как бы натыкался на препятствие; оставалось хорошо подхватить штурвалом – и посадка была обеспечена точно на знаки. Дальше шла команда «всем ноль, с упора!»
Какой хороший способ! Я с тоской вспоминал прежние времена, когда другой раз мажешь, а исправить нечем; приходилось тыкать машину силой об землю и тут же обжимать тормоза. А тут – такой инструмент! Выровнял, замерла, вот они, знаки; внутренним ноль, чуть на себя… касание, всем ноль, с упора! Всё.
Естественно, после касания ножку поднятой не держали. Надо было ее скорее опускать, успевая сделать это между командами «всем ноль» и «с упора». Снятие с упора при неопущенной передней ноге могло спровоцировать задирание носа и даже отделение от земли. А потом – с полной обратной тягой – вновь хлопнуться. Нас об этом строго предупреждали. Правда, передняя нога на Ил-18 крепкая.
Потом, уже на «Тушке», этот стереотип быстрого опускания ноги пришлось силой выбивать из сознания: на Ту-154 передняя ножка оч-чень нежная, и уж ее надо было беречь, опускать осторожно.
Подобный же метод частичного подтормаживания в воздухе перед касанием для уточнения расчета применялся потом пилотами Ил-62, пришедшими с Ил-18. Только в роли винтов выступали здесь «ковши» реверса. После установки малого газа командир перед знаками давал команду: «Перекладка!» Бортинженер перекладывал створки реверса из полетного положения в положение обратной тяги. Выскочившие в поток ковши створок загребали воздух и чуточку тормозили машину; пилот подхватывал самолет штурвалом, производил посадку точно у знаков и затем давал команду на включение реверса, т.е. добавление режима двигателям, находящимся уже в реверсивной конфигурации.
В отличие от Ил-14, запуск двигателей на лайнере осуществлял не бортмеханик, а лично командир. А вот запуск вспомогательной силовой установки, которая давала ток электростартерам, предварительно производил штурман: ему со своего рабочего места, из-за спины командира, было удобнее дотянуться до левого пульта.
Запуск двигателя производился раскруткой его ротора при помощи стартер-генератора. Это был агрегат, совмещающий в себе две функции: стартерную раскрутку ротора до оборотов, когда пусковое топливо, сгорая в камере сгорания, уже способно перехватить и взвалить на себя дальнейший выход турбины на обороты малого газа; после выхода на обороты этот же агрегат являлся генератором – источником постоянного тока для электросети самолета.
В процессе выхода на обороты надо было строго следить за температурой газов, и если она подходила к верхнему пределу, надо было частыми нажатиями кнопки срезки топлива чуть уменьшать подачу керосина, чтобы не сжечь нежные лопатки турбины. Навык этот приобретался командиром-стажером только при вводе в строй и отрабатывался в летнее время, когда из-за жары срезка топлива бывала актуальна. Зимой такой необходимости практически не возникало.
Действо запуска двигателей, мощность каждого из которых – одного! – равнялась всей мощности моторов Ил-14, завораживало и вводило меня в щенячьий восторг. Строгие, четкие команды и доклады, собранность и серьезность мужиков, делающих свое любимое, самое лучшее на земле дело, специфические термины «обороты растут», «есть давление топлива», «пошла температура», «давление масла в норме», взаимодействие с наземным техником, доклад об окончании запуска, пожелание доброго пути, – все это звучало прекрасной прелюдией к предстоящему наслаждению полетом через тысячи километров.
Нарастающий ступенями гул подключающихся в работу двигателей, дрожь кабины, щелчки сгребаемых горстями тумблеров, погасание красных ламп, – все это была одна прекрасная, праздничная, вдохновенная симфония Большой Авиации. И у меня в ней, в этой Большой Авиации, было теперь свое законное место.
*****
С автопилотом я пообвыкся быстро, а вот радиолокатор был для меня совершенно новым прибором. С первых полетов я стал настырно просить обучить меня практической работе на этом агрегате. Добрые люди охотно подсказывали, как, куда и каким темпом крутить кремальеры, какими режимами в каких случаях пользоваться и как отличать особенности рельефа от грозовых засветок.
Особенно понравился мне примитивный способ определения угла сноса. Тоненький неподвижный лучик на экране радара кишел светящимися точками, и надо было, плавно смещая его в ту или иную сторону кремальерой, добиться такого положения луча, когда эти яркие точки, нежно именуемые «м…вошечками», начинали шевелиться все медленнее, почти замирали, – это и было направление вектора путевой скорости. Угол между продольной осью самолета и почти застывшим в своем копошении лучиком на экране и был искомым углом сноса.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
