Особенно понравился мне примитивный способ определения угла сноса. Тоненький неподвижный лучик на экране радара кишел светящимися точками, и надо было, плавно смещая его в ту или иную сторону кремальерой, добиться такого положения луча, когда эти яркие точки, нежно именуемые «м…вошечками», начинали шевелиться все медленнее, почти замирали, – это и было направление вектора путевой скорости. Угол между продольной осью самолета и почти застывшим в своем копошении лучиком на экране и был искомым углом сноса.
Конечно, у штурмана в распоряжении были гораздо более надежные и точные инструменты для измерения параметров полета, но этот радиолокационный способ не подводил никогда.
В режиме «горы-грозы» можно было, поднимая и опуская качающуюся из стороны в сторону антенну, определить и засветки от грозовых очагов, и, если взять пониже, хребты, долины рек, озера и города.
В режиме «самолеты» я, набив руку, мог поймать засветочку, яркую точку, от попутного или встречного борта. Правда, режим этот более-менее надежно работал только в радиусе 50 километров, но если впереди висит попутный, а ты его догоняешь, по перемещению засветки относительно масштабных колец можно было рассчитать, когда произойдет обгон и удастся ли маневр по изменению высоты при необходимости.
Когда засветка приближалась к масштабному кольцу 10 км, уже можно было поискать борт в окне визуально. Если это был Ан-24, летящий парой километров ниже нас, интересно было наблюдать, как самолеты летают «хвостом вперед». Если это был обогнавший нас Ту-104 или Ил-62, я любовался срывающимися со стреловидных крыльев и заворачивающимися внутрь вихрями тумана, образующими за лайнером клубящийся спутный след.
Небо было очень тесное. На воздушных перекрестках ночью мигали красные маячки попутных, встречных и пересекающих. В эфире кипели переговоры, и надо было вертеть головой, разбираясь в маневрах встречных-поперечных, набирающих высоту и снижающихся бортов.
Авиагоризонты на нашем лайнере были уже цветные: верхняя половина шара голубая, нижняя окрашена коричневым цветом. Прибор являлся только электрическим указателем на приборной доске, сердцем же его являлась центральная гировертикаль ЦГВ, упрятанная в техотсеке и трижды дублированная: там стояли не один, а три мощных гироскопа, питающие сигналами несколько систем, в том числе авиагоризонты и радиолокатор.
Отдельно между приборными досками, в поле зрения обоих пилотов, стоял третий, дополнительный, компактный авиагоризонт, имеющий свой встроенный гироскоп и запитанный напрямую от аккумулятора. Третий авиагоризонт на лайнерах был установлен не сразу, а лишь после серии катастроф, связанных с отказами авиагоризонтов, питающихся от единого источника. Кроме того, были установлены и блок контроля кренов, и сигнализатор нарушения питания авиагоризонтов, со световой и звуковой сигнализацией, причем, по приказу министра – на всех тяжелых типах самолетов.
Надо отдать должное целенаправленной и очень масштабной работе Министерства, а главное, его Управления летной службы, по повышению надежности работы и контроля авиагоризонтов. Было проведено множество летных экспериментов, разработана и внедрена общая методика тренажерной подготовки, летных тренировок, и все это доведено практически до каждого пилота.
Сейчас такое отношение центрального органа к безопасности полетов кажется далекой легендой, прекрасным сном… Нынешним авиакомпаниям, лишенным централизованного руководства, приходится вариться в собственном соку, нарабатывая давно забытый опыт; а тогда мы чувствовали твердую государственную волю, иной раз ворчали… теперь только вздыхаем. Да что далеко ходить: на хваленых европейских аэробусах и до последнего времени такую сигнализацию установить не удосуживались, что и подтвердила безумная катастрофа под Междуреченском.
Нет, ну, за ваши деньги – любой каприз… Да только компаниям денег жалко, а иные топ-менеджеры – просто не понимают, о чем речь… лишний приборчик… а дорого же. Ну и какая авиакомпания может вообще позволить себе какие-то летные эксперименты?
В наши же времена вопрос этот вообще не ставился, потому что государственная политика была: никаких денег на безопасность не жалеть.
Истина, видимо, где-то посередине.
На авиагоризонте присутствовали вертикальная и горизонтальная стрелки; я поначалу считал, что это такая же курсоглиссадная система, как и на Ил-14, но немного ошибался. Это была директорная система захода на посадку с использованием курсоглиссадных маяков. И авиагоризонт теперь уже назывался «командно-пилотажный прибор». При переучивании мы еще не совсем понимали, как этими стрелками пользоваться, да и почти не было времени учиться заходам в директоре. Зато в рейсах мне быстро втолковали, насколько удобнее заход по директорам, как они в сложных условиях освобождают перегруженный летчицкий ум от лишних расчетов, позволяя мозгам заняться серьезным анализом поведения машины. Держи на заходе кренами стрелку в центре, и всё. А на нижнем, пилотажно-навигационном приборе контролируй положение машины относительно курса и глиссады по тем самым, знакомым еще по Ил-14 курсоглиссадным стрелкам, вернее, «планкам положения».
Так мы от прыганья вдогонку плавно перешли к думанью наперед. Тяжелая машина требовала лететь не на три, а на пять фюзеляжей впереди самолета.
Непривычным был двухстрелочный указатель скорости. По мере набора высоты тонкая стрелка отделялась, отлипала от толстой и потихоньку уходила вперед. Я, конечно, понимал теорию: на высоте воздух жиже, а значит, чтобы сохранить подъемную силу, надо увеличить истинную скорость. Вот она незаметно и увеличивается. А пилотируем мы по скоростному напору, его и показывает толстая стрелка. На эшелоне мы держим скорость 400 по толстой, а на самом деле летим относительно неподвижного воздуха с истинной скоростью 650 км/час. А эффективность рулей я чувствую именно по приборной скорости, 400. Это скоростной напор потока дрожит сейчас на рулях, с приборной скоростью 400. Так что тонкая стрелка – это нам только для контроля и для штурманских расчетов.
Еще новым для меня было кислородное оборудование. Вентиль кислорода для приведения системы в готовность полагалось открывать после набора высоты 3000 метров. Висящая за плечом на крючке кислородная маска, военного образца, на резиночках, никак не стыковалась с громоздкой авиагарнитурой; да мы особо и не заморачивались. Летали мы на эшелонах 7800 да 8400; при разгерметизации экстренно снизиться до 4000 не составило бы труда, полторы минуты, тем более, «всем ноль», да с выпущенными шасси… За минуту сознание не потеряем, два-три вдоха из маски в руке всяко-разно успеем сделать.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
