Суд по данному делу длился более трех лет, однако ясных ответов о трагическом происшествии 1 мая 1994 года так и не было получено. Возможно, потому, что аварии «черного уик-энда» так и не стали изучаться в комплексе. Быть может, тогда были бы вскрыты факты, которые перевернули бы ход следствия и судебного процесса. А так в конце 1997 года суд вынес туманное, если не сказать «мутное», решение. Организаторы гонки и глава команды «Уильямс» были признаны полностью невиновными. Претензии оставались только к техническому директору и шеф-дизайнеру команды. Сторона обвинения требовала для них по году лишения свободы условно. Однако суд посчитал, что в их действиях не было состава преступления. Как говорится, всем спасибо, все свободны.
Остается непонятным, почему вообще следствие зациклилось исключительно на проблеме рулевого управления «Уильямса» Айртона Сенны. Ведь существуют и другие версии причин катастрофы, произошедшей на повороте «Тамбурелло». Высказывалось мнение, что причиной мог стать недостаточный прогрев шин вследствие нескольких кругов за машиной безопасности. В то время в гоночном мире господствовало мнение, что болид должен быть как можно ближе к земле, с крохотным дорожным просветом. Высота болидов была такой маленькой, чтобы создавать большую скорость движения воздуха, а вместе с тем и низкое давление, прижимающее машину к земле.
Чем быстрее воздух проходит под машиной, тем ниже его давление. Значит, машину надо уменьшить, чтобы воздух под ее днищем проходил как можно быстрее. Низкая машина лучше прижимается к земле. Однако если днище касается земли, то поток воздуха перекрывается, давление на машину резко падает, сцепление тоже, и прямо на повороте водитель теряет управление. На одиннадцатой секунде седьмого круга из-под днища «Уильямса» Сенны вылетали искры. Это может свидетельствовать о его контакте с поверхностью трассы. Так как до этого покрышки успели остыть за время езды за машиной безопасности, то сцепные качества покрышек в тот момент были слишком низкими.
Что бы ни было реальными причинами аварии 1 мая 1994 года, эта трагедия стала этапной в истории «Формулы-1». После гибели Айртона Сенны организаторы чемпионата пересмотрели свое видение обеспечения безопасности гонок. Были приняты многие меры, чтобы избежать аварий в будущем либо минимизировать их последствия. Поворот «Тамбурелло» и подобные ему участки на других трассах «Формулы-1» были перестроены. Уроки, извлеченные из первомайской трагедии, навсегда изменили автоспорт.
2009 г. Автобус в Колумбии падает в пропасть
4 февраля 2009 года мировые информационные агентства сообщили об автокатастрофе, произошедшей накануне в Колумбии. Переполненный людьми автобус свалился в пропасть. Более половины пассажиров погибли. О причинах аварии в большинстве информационных сообщений ничего не говорилось. В лучшем случае они заканчивались традиционным журналистским клише: причины аварии устанавливаются.
Сама по себе авария кажется ничем не примечательной. Падение автобусов в пропасть происходят ежегодно в разных частях нашей планеты. Но особенно часто они происходят в государствах, которые принято называть странами третьего мира. К их числу принадлежит и Колумбия. Это государство, возникшее в ХIХ веке на северо-западе Южной Америки, всю свою историю переживало политические неурядицы, следствием чего и стало отставание Колумбии от многих других стран мира. Это при том, что она обладает богатыми природными ресурсами, которые могли бы обеспечить стране процветание. Однако вместо этого наблюдается отставание по многим экономическим параметрам. Оно отразилось и на особенностях состояния транспортной системы Колумбии. Ведь, возможно, именно в ее недрах и кроются наиболее серьезные причины крушения автобуса 3 февраля 2009 года и многих других аварий на территории этой латиноамериканской страны.
Дело в том, что на состояние и развитие транспортной системы Колумбии огромное влияние оказывают природно-климатические условия. Огромные расстояния, болота, леса, горы и при этом незначительная численность населения препятствуют развитию сухопутного транспорта. Зачастую воздушное сообщение между отдельными колумбийскими регионами оказывается более целесообразным. А поэтому львиная доля бюджетных средств уходит на поддержку и развитие авиации, а не автомобильного (в том числе пассажирского) транспорта.
В 2005 году протяженность автомобильных дорог Колумбии составляла 164 257 километров. Много это или мало? Возьмем для сравнения Беларусь, территория которой по площади меньше колумбийской в 5,5 раза. Протяженность белорусских автомобильных дорог в том же 2005 году составила 94 797 километров, т. е. более половины протяженности автодорог Колумбии — страны, на территории которой могло бы поместиться пять территорий Беларуси. Да что там говорить, если Колумбия имеет общие автомобильные дороги только с двумя своими соседями! Проехать по земле в нее можно исключительно из Венесуэлы и из Эквадора. Колумбийское правительство может сколько угодно гордиться пересекающим всю страну шоссе международного значения, которое соединяет эти две страны. Однако состояние дорог в провинциях просто ужасающее.
Что именно произошло 3 февраля 2009 года в северо-западном регионе Колумбии? Накануне вечером из города Медельин (столица департамента Антиокия) выехал пассажирский автобус, принадлежавший крупной компания Rapido Ochoa. Он следовал по маршруту до города Куибдо — центра департамента Чоко. Расстояние между этими городами составляет порядка 250 километров напрямую. Но если учесть формат прохождения дороги, то это расстояние увеличивается где-то еще на добрую сотню километров. На маршруте следования находится немало остановочных пунктов. Согласно графику, автобусу предстояло преодолеть весь маршрут за 13 часов 30 минут. График учитывал и количество остановочных пунктов, и состояние дорог. Дороги на преимущественном большинстве участков не позволяли развивать высокие скорости. По сути, преобладающую часть пути составляли не асфальтированные автомобильные трассы, а дороги с грунтовым покрытием.
2 февраля 2009 года в 18.04 по местному времени автобус прибыл на автовокзал Медельина. Была объявлена посадка. Пассажиров на борт автобуса принимали двое: водитель Андрес Гонсалес Хорхе Агудело и его помощник, а в сущности сменный водитель Альбейро Хесус Альварес. Привычная рутинная работа — проверить билеты, рассадить всех по своим местам, выслушать реплики чем-то недовольных соотечественников. Все в порядке вещей. Перевозить приходилось в основном людей ниже среднего достатка. У более богатых колумбийцев находились другие способы перемещения по стране, включая и упомянутый уже нами авиационный транспорт. Но те, кто вечером 2 февраля 2009 года спешил устроиться в сиденьях автобуса «SYK 860», о комфортном авиаперелете могли только мечтать. Всего на момент отправления в 18.30 в салоне автобуса находилось 32 пассажира.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
