Тогда же, в 2002 году, с высоких трибун на всю страну было заявлено, что использование «Газелей» в качестве маршрутных такси создает угрозу безопасности. Причем говорилось не только об опасности для пассажиров конкретного микроавтобуса данной серии, но и об опасности для других участников дорожного движения. Минтранс и МВД даже высказывали намерения добиться запрета на использование микроавтобусов «Газель» в качестве маршрутных такси. Для производителей «Газелей» эти заявления были словно удар под дых, а то и ниже пояса. Тем более что тему незамедлительно подхватили и стали развивать неугомонные журналисты.
Старейшее российское издание для автомобилистов — журнал «За рулем» — в 2003 году решило провести так называемый краш-тест (испытание на безопасность) тринадцатиместной «Газели», чаще всего используемой в качестве маршрутки. В салон микроавтобуса были помещены манекены. Семь из них рассадили на пассажирские места, восьмого усадили на место водителя, пристегнув ремнем безопасности. Испытание проводилось отнюдь не наобум, а согласно международному стандарту для легковых автомобилей ЕЭК ООН № 94. Микроавтобус «ГАЗ-322132» серии «ГАЗель» разогнали до скорости всего 56 километров в час и разбили о деформируемое препятствие с 40 %-ным перекрытием. Результаты оказались весьма плачевными. Из семи пассажиров, роль которых выполняли манекены, как минимум двое сразу же погибли бы; остальным, скорее всего, потребовалась бы реанимация.
Смоделированная авария показала, что меньше всего пострадал «водитель» — и только потому, что был пристегнут. Впрочем, степень его вероятной травмированности осталась под вопросом, т. к. один из «пассажиров» при столкновении ударил «водителя» головой в затылок. Двое «пассажиров», которые сидели у правого борта «Газели», мгновенно погибли. Один сломал себе шею о переднюю панель, другой разбился о входной поручень. Остальных «пассажиров» разбросало по всему салону. Они получили серьезные увечья. Скорее всего, если бы в маршрутке сидели все 13 человек плюс находились 1–2 человека, обычно помещающиеся в ней стоя, то результаты испытания оказались бы куда безрадостнее.
СМИ предъявляли к «Газелям» и другие претензии. Микроавтобус данной серии признавался не самым удобным автомобилем для коротких дистанций. Ведь его использование пассажирами сопрягалось с массой неудобств. «Ни встать путем, ни зайти, ни выйти, особенно с ребенком или с сумками, а также пожилым людям», — отмечал один из журналистов. Кроме того, на основе анализа аварий был сделан вывод о неустойчивости микроавтобуса этой серии. Говорилось, что перевернуть «Газель» способно минимальное приложение силы. «Брык — и колеса кверху», — утверждал один из скептиков безопасности этой серии. В случае ДТП эти машины превращались в самые настоящие ловушки, к тому же оснащенные баллоном с газом. Рама под ее собственным весом могла ломаться в два счета…
Небезопасность «Газелей» вынудила некоторые города России отказаться от их использования в качестве маршрутного такси. Однако во многих других сделать это было невозможно — чисто по экономическим причинам. Ведь взять и обновить автопарк качественными иномарками под силу далеко не всем городским бюджетам или частным компаниям. К тому же перевозчики зачастую отстаивали свои экономические интересы и выгоды вопреки необходимости заботиться об удобстве и безопасности граждан. Более того, перевозчиками поддерживалась и активно продвигалась мысль о неэкономичности автобусов большой вместимости, которые якобы ходят полупустыми. А «Газели», невзирая на все претензии к ним, продолжали ходить во многих городах забитыми под завязку. Люди в них ездили, не только согнувшись в три погибели, но еще и были вынуждены садиться на корточки при виде сотрудников дорожной автоинспекции. «А как же иначе! Ведь нельзя же подставлять водителя маршрутки!» — типичная логика таких пассажиров.
А что же производители? Как на все это реагировали они? Внешне реакция холдинга «Руспромавто» была более-менее сдержанной. Его представители не хотели оказаться перед обществом в качестве оправдывающихся за шалость мальчиков. Поэтому в большинстве случаев реакция сводилась к разного рода отпирательствам. Их старались подкреплять вполне логичными аргументами и обоснованиями, которые все равно оставляли неприятный осадок. На заявления об аварийности среди маршруток «Газель» отвечали утверждением, что даже соответствующий самым жестким западным стандартам микроавтобус не сможет снизить количество жертв в случае аварии. На краш-тест, проведенный по международным стандартам, упрекали, что сам по себе метод испытания некорректен для данного типа автомобилей. А значит, «ГАЗ-322132», используемый в качестве маршрутного такси, отвечает всем действующим в России сертификационным нормам. Поэтому по закону к этой машине никаких претензий быть не может. Ни дать ни взять. Все в установленных рамках. Вопрос о безопасности маршруток представители холдинга переадресовывали ГИБДД и государственным органам сертификации.
В 2003 году представитель «Руспромавто» Владимир Торин заявлял: «У нас есть машина, отвечающая более высоким требованиям безопасности. «ГАЗ» разработал новый кузов для такси. В нем 12 кресел расположены по ходу движения, а спинки гораздо выше нынешних и к тому же оборудованы инерционными ремнями». Как видим, он косвенно признал низкий уровень безопасности моделей серии образца 1996 года. Впрочем, анонсируя появление новой модификации «Газели», представители холдинга в неофициальных высказываниях выражали сомнение, что наличие ремней безопасности уменьшит число несчастных случаев при аварии: «Скорее всего, более 95 % пассажиров «Газелей» никогда не будут пристегиваться».
Кстати, мысль о том, что в авариях с участием «Газелей» виноваты в первую очередь люди, а не особенности конструкции данной серии микроавтобусов, настойчиво проводили как производители, так и их высокопоставленные защитники. Представители «Руспромавто» не единожды заявляли, что многие водители маршруток просто не умеют ездить по городским улицам. Дескать, отсюда и все беды, а не от того, что конструкторы «Газелей» чего-то там недоработали.
Руководитель одного из региональных управлений государственного автодорожного надзора также громогласно утверждал, что опасность «Газелей» — это не более чем миф, городская легенда. Он утверждал, что больший процент аварий с участием «Газелей» связан опять-таки не с недоработками, а с так называемым человеческим фактором. По его мнению, картина аварийности пассажирского транспорта такова, что ДТП с участием «Газелей» и пассажирских автобусов делятся примерно пополам. «Но дело не в том, что «Газель» — плохая машина или автобусы часто ломаются, — говорил он. — Ведь процент аварий из-за технического состояния машин минимален. Больший процент приходится на человеческий фактор. К примеру, среди аварий с пострадавшими 30 % — это те ситуации, когда люди страдают из-за падения в самом салоне. Это говорит лишь об одном: причиной ДТП является человеческий фактор, то есть водитель, а вернее, его подготовка».
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
