– 160 триллионов. У меня есть уверенность в том, что ситуация изменится, кардинально. За последнее время это видно в реалиях. Мы, люди, постоянно недовольны, и это правильно. Для того чтобы двигаться вперед, мы должны быть недовольны, но ситуация меняется. С 2010 года принята программа. Председатель правительства подписал ее, и в мае она начнет свое действие. С 2010-го по 2015 год 2300 населенных пунктов будут соединены дорогами с твердым покрытием. До 2030 года мы планируем все проблемы в дорожной отрасли снять.
– Недавно состоялась встреча Президента Медведева с министром транспорта г-ном Левитиным, где речь шла именно о дорогах. Павел Иванович, что нам от этого разговора ждать? О чем шла речь и что было там решено?
– Ну, во-первых, встрече предшествовало то, что правительство утвердило Федеральную программу развития автомобильных дорог, которая предусматривает выделение на дорожное строительство до 30 года 14 триллионов рублей и что там принято, что одна из проблем, которая записана, – это обеспечение доступности населения, которое ранее не имело выхода из населенных пунктов на Федеральную сеть автомобильных дорог, – половина населенных пунктов будет обеспечена. Это, я думаю, высокое достижение.
(На тот же вопрос: что было решено на встрече президента и министра транспорта, я попросил ответить руководителя РОСАВТОДОРа г-на Белозерова.)
– Там было принято решение о создании госкомпании «Российские автодороги». Более того. Если вы смотрели телевизор, сегодня прошло заседание комиссии по транспорту под руководством Сергея Иванова, где разбирались детали в исполнении этого поручения. Зачем? Сейчас у нас бюджетный проект построен так: все доходы идут в федеральный бюджет. От придорожной полосы все попадает в федеральный бюджет, и потом из общей копилки все начинает отправляться по разным отраслям. Мы предложили целевой подход к решению дорожной проблемы. У этой госкомпании появится возможность, даже обязанность, использовать придорожную полосу. Мы говорим о дорогах, забывая о придорожном секторе. Вы знаете, что безопасность зависит от того, насколько выспался водитель, на госкомпании будут такие обязанности. Взимание платы, то есть платные дороги. Почему госкомпании в виде некоммерческой организации? Основная задача – не заработать прибыль, а извлечь выгоду, которая может быть целевым образом опять отправлена в дороги, не в бюджет, а назад в дороги.
– А не имеет ли смысл привлечь к строительству российских дорог иностранных подрядчиков? Выгода, по-моему, со всех сторон: затраты практически те же, а выгоды больше – и качество обеспечат, и воровства не будет? Как к этой идее относится РОСАВТОДОР, Олег Валентинович?
– Позитивно. Мы в этом направлении сделали много шагов. В ближайшее время приступим к реализации концессионных предложений. Мы провели конкурсы, у нас есть два направления – Москва, Санкт-Петербург и обход Одинцова, у нас есть победители. В течение 6 месяцев (так устроено концессионное законодательство) мы заключим договор, и у нас появятся настоящие концессионные дороги. Победителями являются одна российская организация в консорциуме с зарубежными представителями и французская компания.
– Одна ласточка погоды не делает…
– Лиха беда начало. У нас в этой части очень большие планы. Мы должны до 2015 года по Федеральной целевой программе построить 2 тысячи новых концессионных платных дорог, но с учетом принятого решения о создании госкомпании мы планируем эту цифру минимум удвоить. Мы считаем, что нам дали механизм, который должен очень быстро и эффективно заработать.
Дороги России… Тема такая важная, огромная, темная, закрытая, что к ней и подступиться-то страшно. Начал я ее на «Авторадио» разговором с двумя специалистами: ученым и практиком. А потом пошли отклики… Мне не хочется самому ничего говорить на эту тему. Ни слова. Я буду только цитировать. Итак…
«Из-за плохих дорог средняя скорость автомобильных перевозок в России вдвое ниже, чем в промышленно развитых странах. Наш автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире. На плохой дороге автомобиль расходует от полутора до трех раз больше горючего. Стоимость обслуживания автомобилей возрастает в 3–4 раза, срок службы машины сокращается на треть, а ее производительность падает более чем в два раза. Стоимость перевозок повышается в полтора-три раза.
В России дорог с твердым покрытием на душу населения в пять раз меньше, чем во Франции, в семь раз меньше, чем в США. На ту же душу у нас на дорожное строительство выделяется в год средств меньше, чем в европейских странах, примерно в 15 раз. По протяженности в США дорог больше, чем в России, в 11 раз. Сейчас, в XXI веке, мы строим дорог в год примерно в 30 раз меньше, чем при социализме».
Письмо второе: «Я не дорожник, однажды поехал на родину. Ну то, что село едва дышит, – ладно. Мой дружок был до недавних пор там председателем, сейчас на пенсии. Посидели вечерком, поговорили. Он говорит: выживаем, мол, кое-как, а у соседей-то еще хуже. Но меня поразило другое. От центральной усадьбы дороги расходятся. Были они когда-то асфальтовые, а сейчас яма на яме, самого асфальта-то и не видать, грязь сплошная, на «Ниве» только можно проехать. А одна дорога будто прямо вчера построена – ни выщерблинки даже, ровнехонькая, красивая, ну просто душа радуется. «Что такое? – председателя спрашиваю. – На другие что, денег не хватило?» А он отвечает: «Да!.. Эта дорога уникальная, она мне дороже ордена – какая память обо мне останется! Вот помру я – а она как раз мимо кладбища идет, по ней и повезут в домовине, хоть не растрясут – спокойно лежать буду. Да вместе все они строились, одним и тем же подрядчиком! Только эта последней оказалась. И представляешь, еду на «уазике» тут ночью, случайно, из отпуска, что ли, возвращался, не помню – еду мимо куч песка, щебня и вдруг вижу, как экскаваторщик – ночью! – этот щебень какому-то чужаку в кузов отгружает! Ай, мама родная, я их так тогда отметелил, что поутру и под суд отдать не получилось – оба с фонарями ходили. И стал я ночевать прямо у куч этих, в палатке, с ружьем, представляешь? Движок услышу – как дам поверху из двух стволов – быстро охоту к воровству отбил, успокоились. А днем туда по пять раз приезжал, каждую машину, каждого рабочего уже в лицо знал – кто, что и сколько должен привезти. Всех дорожных работяг на свое, колхозное обеспечение поставил – обед им горячий привозили, а прорабам – по бутылочке после каждой смены, колхозников в помощь подбрасывал. А как с мастерами подружился, и сам в курс вошел – укатку проверял, трамбовку, кюветы мерил, толщину всяких там слоев тоже – реечкой… Вот и стоит, родимая. Пятнадцать уже лет. Точно – родимая. И стоять будет».
Письмо третье: «Я с Вами не согласен по поводу японцев и китайцев. Да, они делают быстро и качественно, да, они не воруют. А что прикажете делать с нашими работягами? Разве рабочие и ИТР виноваты в том, что высокопоставленные чины и начальники дорожной отрасли в последнее время только и знают давать, делить и брать. Пример – М4 «Дон» от Москвы до Новороссийска через Воронеж. Добросовестных подрядчиков по пальцам пересчитать, да и у тех проблемы с кадрами. Разве это подход к делу, если на совещании 2007 года в одном из управлений по Воронежской области было озвучено: «Выгоним на дорогу всех тех, кто навоз от асфальта отличает». Если вместо запланированных 50 млн руб. федеральных средств, согласно проекту, выделяется 12, а надо сделать 10 км ремонта федеральной трассы, и таких примеров много. Проекты делаем нормальные, а потом подгоняем их под выделенные федеральные средства, тут не до жира, покрытие хоть более менее восстановить. Рыба гниет с головы. Узаконен 10–15-процентный откат. Зачем нам такое количество институтов, если молодые специалисты не могут отличить бровку от кромки, кстати, многие и из начальства не знают. Много имею опыта, много могу показать и рассказать».
Письмо четвертое: «Наше руководство делает ошибку за ошибкой: вместо понижения ставки рефинансирования, чтобы оживить промышленность, ее повышает. Вместо того чтобы снизить налог на тонну экспортной нефти до такого уровня, чтобы нефтяные компании могли снизить цену бензина на внутреннем рынке, держат ее на высоком уровне. Вместо того чтобы стимулировать конкуренцию в российском автопроме, ограждает его окачуривание повышением таможенных пошлин. Почему в США, где одновременно загибается столетняя гордость страны, сразу три ее автокита «Форд», «Дженерал Моторс» и «Крайслер», никому даже в голову не придет защитить их от японцев – пошлинами? Тоже друга нашли и стратегического партнера – криминальную, нищую Венесуэлу – позор! Скажи, кто твой друг, и я скажу, кто ты…
А с дорогами ошибка вообще чудовищная: до руководства никак не дойдет, что дороги – кровеносная система страны. Что это, как для человека, – либо жизнь, либо смерть. Что мы теряем сотни миллиардов ежегодно из-за плохих дорог. И десятки миллиардов из-за воровства при их строительстве. И будем терять все больше и больше. С каждым годом. В такой коррупционной, воровской стране, как наша Раша, дороги должны строить только иностранные подрядчики».
