«Нет», — на все вопросы — «нет», он просто не хотел, чтобы я летал.
Такой настрой я могу для себя объяснить только причинами личного плана, нечто вроде комплекса гордого д-ра Хешгля, который хотел доминировать над всем, что в Австрии имеет крылья. При каждом разговоре он рассказывал мне, что сам — сын железнодорожника, хоть я и не считал это столь важным для нашей деловой темы. Или он полагал, что сын железнодорожника должен показать свое превосходство сыну генерального директора? Так или иначе, его ненависть ко мне, видимо, скрывалась в подсознании. Ход мыслей такого рода мне настолько чужд, что я действительно не в состоянии объективно оценить психику директора AUA.
В конце 70-х годов влияние Austrian Airlines на все, что в австрийском министерстве транспорта было связано с полетами, было подавляющим. Они могли настоять на всем, что служило защите их монополии. Можно было устраивать проволочки с выдачей разрешений летать на важнейших направлениях, а если по-другому не получалось, то AUA бросалась в ценовую войну, чтобы меня выдавить. Если Lauda Air предложила полеты в Венецию, они сразу открыли ответный пушечный огонь и пустили туда рейсы на DC9 по ценам, при которых они доплачивали сами. Как только мы ушли с рейсов в Венецию, AUA отменили маршрут.
Тогда я вынашивал звучащий сегодня авантюрно план, с самолетом типа DC10 выйти на рынок «над» Austrian Airlines. Так безумно, как сегодня, тогда этот план не выглядел — в условиях драматически низкого курса доллара и сильно развивавшегося туризма. К моменту моего ухода из гонок этот проект был актуальнейшим и невероятно меня увлекал. Он, вероятно, и убедил мое подсознание в том, что гонки — дело скучное, а DC10 — в любом случае, более увлекателен. Lauda Air купила опцион на DC10 за 300.000 долларов, и мы начали работать над финансированием гиганта. Когда весной 1980 года произошло резкое повышение цен на топливо и случился процентный бум, перспективы становились все хуже, и, когда разразился настоящий экономический кризис, дело накрылось, так же, как и 300.000 долларов за опцион.
За всеми этими — хоть и мысленными — высотными полетами мы никогда не забывали наши маленькие Fokker, для которых мы не могли получить достаточно привлекательных направлений. Идеальной для 44-местной машины была бы линия Вена-Клагенфурт, где Austrian использовала только один Metro, определенно не подходящий аппарат, называемый пассажирами «трубой страха». Мест в нем имелось только для десяти человек, сервис отсутствовал, часто не хватало билетов. Не давать нам права полетов на Клагенфурт было явной каверзой.
Мой демарш к канцлеру Крайски позже ставили мне в упрек, но я и сегодня не раскаиваюсь. Должен еще заявить, что я аполитичный человек, и не хотел бы быть публично пострадавшим от каких-то придирок. Меня интересуют только личности, а не партии. Спорт и политика ничего общего не имеют.
Так что политически я не связан ни с доктором Крайски, ни с кем-либо другим. Несмотря на это, мне казалось логичным проинформировать канцлера о том, что творится в министерстве транспорта, и он собрал по этому поводу совещание. Были приглашены министр транспорта Лаузеккер, министр финансов Зальхер, директор Austrian Хешгль и я. Начало совещания затягивалось, мы четверо сидели некоторое время в приемной Крайски. Ледяное молчание показывало, что господа думали об их вызове к канцлеру, произошедшем из-за меня.
Крайски сказал что-то вроде того что Австрия уже сделала однажды ошибку, дав повод некоему господину Порше покинуть страну, поскольку с ним неправильно обращались. Он не хотел, чтобы с господином Лаудой случилось то же самое, и призывал найти разумное решение для его двух небольших Fokker.
В частностях речь шла тогда о Клагенфурте. Доктор Хешгль начал с аргумента, что Lauda Air нельзя допускать к полетам через горы, поскольку Fokker якобы не имеет герметичного салона. Конечно же, каждый F27 имел герметичный салон. Досадно, что канцлер должен был выслушивать такие смехотворные вещи.
У министра финансов Захлера тоже было что предложить в этом направлении. Какую форму имеет Lauda Air, хотел бы он знать? Я ответил: GesmbH und Co. KG.[40] «Ну, тогда у Вас там все равно денег нет, можете объявлять его банкротом».
Я сказал ему, что у меня долг в 70 миллионов перед банком, чтобы рассчитаться за оба самолета. На это наш министр финансов в присутствии канцлера ответил: «Ну, у банков денег и так достаточно». Я объяснил, что был воспитан неким странным образом — возврат долга для меня само собой разумеющееся дело, даже если у кредитора случайно и так достаточно денег.
Министр транспорта также внес свой вклад аналогичной направленности, сказав, что из 24-х запросов о правах на рейсы целых 18 так или иначе были удовлетворены. Я позволил себе ответить на это, что шесть оставшихся случайно оказались зимними трассами, которые и обеспечивали бы всю разницу между выживанием и закрытием.
В результате доктор Крайски несколько разгневался и сказал тем трем господам, что находит их аргументы не очень убедительными, и что, ради Бога, должно быть решение для того, чтобы все привести в порядок. До свидания.
Еще до того, как я получил какое-либо свидетельство того, что отношения могут улучшиться, появился шанс сдать оба Fokker в лизинг компании Egypt Air. Они должны были за короткое время начать полеты на двух внутренних линиях и нуждались как раз в самолетах такой вместимости, как F27. Так что я позвонил доктору Крайски, поблагодарил его за помощь и сказал, что в сегодняшних условиях мне представляется все-таки более целесообразным разместить самолеты вне страны. Соглашение с египтянами работало без сбоев, я мог понемногу сокращать Lauda Air и ожидать лучших времен, не неся из-за этого убийственных потерь. Что бы ни задумывала фирма Lauda Air, это могло осуществиться только при новой конъюнктуре власти, политической и экономической.
* * *
Мы пережили затишье в нормальных условиях. В Вене мы оперировали двумя-тремя самолетами Executive Jets, оба Fokker усердно жужжали в Египте. То, что это не покрывало убытков, которые склонили меня к возврату в гонки, я уже объяснил в другом месте книги.
Утром перед австрийским Гран-при 1982 года: «У Lauda Air завтра должны отозвать лицензию».
Слава Богу, один высокий чиновник в министерстве транспорта позволил себе разгласить эту тайну. Это был пожар. Если отзовут разрешение на полеты, без каких бы то ни было причин, то самолеты сразу же станут, даже если они используются в Египте, далеко от родины. И это будет длиться вечно, пока через Высший административный суд не добьешься обратного процесса.
В понедельник утром я сразу позвонил в министерство: доктор Фогль — в отпуске, доктор Кониг, руководитель секции Хальбмайер — в отпуске, министр Лаузеккер — в отпуске. Был август. Я дозвонился до секретаря министра. Он ничего об этом не знал, но хотел посмотреть документы. Он перезвонил мне и зачитал письмо, которое как раз должны были отправить. Действительно, отзыв лицензии, а именно, «по экономическим причинам».
Что бы ни было критерием для этого — например, слишком малый уставный капитал — нужно бы сначала сказать, что конкретно вызывает возражения, а потом дать предприятию шанс для приведения всего в порядок. Просто так, без предупреждения, молниеносно парализовать фирму — несправедливо. Во всяком случае я смог убедить секретаря, что по поводу отсылки письма нужно подождать ответственное лицо, и он положил его пока что назад, в письменный стол.
Я тут же улетел на Майорку, где канцлер Крайски находился в отпуске, и сразу получил аудиенцию. Он немедленно позвонил министру транспорта Лаузеккеру, и попросил его, ради Бога, не допустить ошибок в этом деле. Нужно все очень тщательно проверить.
Через пару недель я был приглашен в министерство транспорта, все ответственные господа присутствовали. Как это я решился поднять такую бурю?
«Разве Вы не предполагали отозвать у меня лицензию?»
«Нет», — сказал д-р Фогль, — «Вы это себе просто вообразили».
Когда я рассказал об истории с секретарем, то получил ответ: «Это всего лишь почтовый работник».
«Но, как бы то ни было, он умеет читать».
Ничего серьезного больше из этой беседы не получилось, но хотя бы не возникало больше разговора об отзыве лицензии. Lauda Air и далее работала в экономичном режиме, оба Fokker исполняли в Египте свою работу.
Два года спустя возникли условия для энергичного «захода на второй круг». Господа Ноуза (бензиновая фирма «Avanti») и Варварессос (турфирма «Itas») тоже не были в восторге от монополии AUA. Мы объединились — каждый вложил по пять миллионов шиллингов — и основали Lauda Touristik AG. Самой большой проблемой было расширение моей лицензии, которая ограничивалась самолетами с количеством посадочных мест не более 44-х. Ясно, что мы хотели в этом смысле подняться на ступеньку вверх. Восемь месяцев понадобилось моей заявке, чтобы пройти через министерство транспорта, против всего сопротивления AUA. Это стало возможным потому, что министром в лице доктора Лацина стал объективный и прагматичный человек.
